VIERNES 28/08
Entregaa de Trabajos Escritos en la Secretaria de Cultura, antesde las 12 hs.

SABADO 12/09
14hs - Investigación Historica - Presentación Oral - En la Biblioteca Municipal ( 9 de Julio 750)

1º Nivel
Medalla Dorada: Escuela Nº 43 “Comercio” – Titulo trabajo: “Una escuela, un barrio”
Medalla Plateada: Escuela Nº 314 de Romang – Titulo del trabajo: “El ferrocarril en Romang”
Medalla Bronceada: Escuela Nº 2089 Escuela Especial de Malabrigo – Titulo del trabajo:“Historia del Barrio Estación”

2º Nivel
Medalla Dorada: Escuela Nº 203 “Normal” – Titulo trabajo: “Reventar en Karlen”
Medalla Plateada: Escuela Nº 203 “Normal”– Titulo trabajo: “Una ciudad que viajó en tren"
Medalla Bronceada: Escuela Nº 461 “Industrial” – Titulo trabajo: “Realidad desconocida – Comunidad Nainic”

1º Nivel
Medalla Dorada: Escuela Nº 43 “Comercio” – Titulo trabajo: “Una escuela, un barrio”
INTRODUCCIÓN.
El presente trabajo se realiza con el motivo de participar en la “Estudiantina
Olímpica 2009”, en la Disciplina Cultural. El mismo fue realizado por las alumnas de la
Escuela Superior de Comercio N° 43, Alegre Débora, Fernández Priscila y Sandoval
Antonella, pertenecientes al 2° año división 1, del turno tarde y fuimos coordinadas por
el profesor Renzo Méndez López.
Como problema nos planteamos investigar ¿Cuál es la percepción que tienen los
vecinos de la Escuela Superior de Comercio N° 43 en el actual edificio?
En cuanto a los objetivos, nos bosquejamos conocer sobre la historia de nuestra
escuela, aprender a formular un proyecto de investigación y llevarlo adelante. Además
aportar elementos a la historia de nuestra institución.
En una primera etapa del trabajo realizamos una reseña histórica sobre la
fundación de la escuela y los diferentes edificios que ocupo, acudiendo para esto a
bibliografía que se nos facilito en la escuela y en la Biblioteca Popular de la ciudad, y a
la que hacemos referencias en las citas y detallamos en el espacio destinado a esto en el
final trabajo. También acudimos a la Municipalidad para acceder a la documentación
requerida para este trabajo.
Luego continuamos con la descripción geográfica del actual edificio
extendiéndonos al traslado hacia su vigente ubicación.
Posteriormente analizaremos una serie de encuestas y entrevistas realizadas por
nosotras a vecinos del establecimiento, teniendo en cuenta para esto, un método
denominado “Geografía de la Percepción” sobre el cual nos interesamos y nos
adentramos para conocerlo y saber desde donde encarar nuestra investigación,
asumiendo básicamente, “la idea” que las personas que habitan un lugar, tienen de un
hecho histórico-geográfico particular.
Finalizamos este trabajo con las conclusiones a las que arribamos tras analizar las
encuestas y el trabajo en general.
RESEÑA HISTÓRICA.
El 9 de agosto de 1932, el Dr. Manuel María de Iriondo, Ministro de Justicia e
Instrucción Pública de la Nación, firmó el Decreto Nº 607 por el cual se creaba la
Escuela de Artes y Oficios, de Estudios Rurales, Comerciales y del Hogar para niñas1.
El día 9 de abril de 1934 se inauguró oficialmente este establecimiento y fue un
acontecimiento muy importante para la ciudad de Reconquista. El periódico el
Independiente del 3 de Marzo de 1934, se refiere a la fundación con un articulo titulado
“EL JUEVES 1° SE INICIARON LAS CLASES EN LA ESCUELA DE ARTES Y
OFICIOS, DE ESTA CIUDAD”. Parte del articulo dice “En un amplio y cómo local de
la esquina de la plaza de 25 de Mayo (calles Bartolomé Mitre y Pte. Roca) inició sus
clases el jueves de la presente semana, la Escuela Nacional de Artes y Oficios,
recientemente creada”2
En el año 1946 el Ministerio de Educación del la Nación transforma la escuela
“fraccionándola” en Escuela Nacional de Educación Técnica de Oficios, Escuela
Nacional Profesional de la Mujer y Escuela Nacional de Comercio.3
Esta última por ley de Presupuesto del año 1946 fue separada de las otras dos a
partir del 1 de enero del citado año.4
La Escuela Nacional de Comercio va a seguir funcionando en el viejo edificio de
Mitre y Roca hasta el “1 de Julio de 1948 cuando se traslada al edificio de Alvear 712,
cuya antigüedad data de 1886, (…) siendo alquilado a Don Melchor Jaime Pedro
Vilaseca Sellarés.”5.
Las tres escuelas siguen en forma conjunta las negociaciones que apuntaban a la
concreción de un edificio propio, “según la ordenanza municipal número 387 del
30/07/1940, aprobada por ley provincial número 2.888, se establecía la donación
efectuada por la Municipalidad de Reconquista de la manzana comprendida entre las
calles General Obligado, Presidente Roca, Rivadavia y General Freyre con destino al
edificio propio de la Escuela de Artes y Oficios de la Nación”6.
1 Pagina www.comercio.edu.ar
2 Extraído de: Autores varios. “Nace una Escuela” 1934/9 de abril / 1984. Pág. 19
3 Oscar Orlando González “Reconquista mi ciudad siglo XX”. Reconquista 1998 Pág. 100. Autores
varios. “Nace una Escuela” 1934/9 de abril / 1984. Pág. 37
4 Autores varios. “Nace una Escuela” 1934/9 de abril / 1984. Pág. 53
5 Ibídem Pág. 55
6 Ibídem. Pág. 71
El problema residía en que la escuela se había dividido en tres instituciones
independientes. En 1976 el ingeniero César Frascarelli jefe de planificación y
programación técnica envío un informe a la Dirección Nacional de Enseñanza Media y
Superior en donde recomendaba, teniendo en cuenta un presunto aumento de la
población en los años venideros, destinar la manzana antes citada para la Escuela de
Enseñanza Técnica 1 y 2; a partir de este informe, que excluía a la Escuela Nacional de
Comercio, la misma comenzara la búsqueda de un terreno donde establecerse. Después
de varios años, en una reunión de todo el personal de la institución, el 04/06/1981 se va
a resolver aceptar, entre varias propuestas, una de la intendencia con respecto a un
terreno ubicado en el Barrio Chapero, que en un principio había sido destinado para el
FO.NA.VI.
Dicho terreno, correspondía “parte quinta, número 19 de Barrio Chapero, con
linderos al norte, Bulevar Lovatto; oeste, calle Presidente Roca; Norte y sur, más
propiedades municipales”7.
Además, por gestiones de la Dirección del Establecimiento la Dirección Nacional
de Educación Superior crea con fecha 15 de mayo de 1987, el nivel terciario que
implementa las carreras de Analista Programador, (duración dos años) y Analista de
Sistemas de Computación (un año mas haciendo un total de tres) pasando así a
denominarse Escuela Nacional Superior de Comercio. Comienza a funcionar a partir del
1 de junio de 1987 con el Plan de Estudio según Resolución Ministerial Nº 1823/838.
Luego de varios años de gestiones y pedidos de construcción de un edificio
propio, recién se logrará el mismo, en el año 2003, en el espacio geográfico mencionado
con anterioridad.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La Escuela Superior de Comercio N° 43 se encuentra ubicada en el sector Este de
la ciudad de Reconquista, cabecera del departamento General Obligado, en la provincia
de Santa Fe, Argentina.
Actualmente su entrada principal se localiza en la intersección del Boulevard
Lovato y la calle San Martín, frente a la antigua Estación del Ferrocarril Nacional Gral.
7 Ibídem. Pág. 73
8 Pagina www.comercio.edu.ar
Manuel Belgrano, hoy reacondicionada y convertida en el Complejo Cultural "La
Estación"; muy cerca del casco urbano de nuestra ciudad.
En una entrevista realizada por las autoras a un vecino de 84 años, este nos
contaba que él, en una conversación hace unos años con el entones secretario de
planificación técnica de la municipalidad, el señor “Quico Nardelli”, éste le había dicho
que la intención era que la entrada principal de la escuela estuviese sobre calle Roca y
que lo sorprendió que posteriormente se ubique con la entrada hacia el otro sector, justo
frente a su casa.
Plano, Ubicación Escuela Superior de Comercio N° 43.
Escuela Superior de Comercio N° 43.
Fuente: Pagina www.comercio.edu.ar
EL TRASLADO.
Una vez finalizada la construcción de parte del nuevo edificio, la escuela
comienza el traslado a las nuevas instalaciones. Hay un elemento a tener en cuenta, el
01/01/2003 en la escuela se va a producir el cambio de directivos, haciéndose cargo de
la dirección la señora Norma Cuaranta de Truffer en reemplazo de la señora Nélida
Haín, por jubilación, quien había presidido la institución por casi 20 años9. En enero del
2003 se va a producir la toma de posesión del nuevo edificio sólo con el inicio de
actividades de la dirección de la escuela,
Según la Memoria Institucional 2003-2004, la escuela funcionaba en tres turnos
con 1.700 alumnos aproximadamente, 200 profesores, preceptores, administrativos y
personal de servicios. En el turno mañana hay 17 divisiones al igual que en el turno
tarde, y en el turno noche, 8 divisiones. Observando esto, el problema residía en que el
nuevo edificio sólo contaba con 10 aulas terminadas, 2 oficinas, 3 aulas en construcción
y hall de entrada de alumnos y personal. Todo esto se va a dar dentro del marco de
permanentes amenazas de desalojo del viejo edificio de Alvear 712.
Entonces se va a resolver el traslado progresivo de los alumnos de la EGB y
Polimodal al nuevo edificio, y ante la situación de falta de espacio físico en las nuevas
instalaciones, se va a hacer uso de los galpones de La Estación como anexo, donde
funcionaban 4 aulas precarias refaccionadas por medio de un subsidio. Con respecto a
los alumnos del terciario se decide solicitar a la directora de la escuela Manuel Obligado
N° 473 el uso de las aulas para el turno noche, comenzando a funcionar el 03/03/2003.10
Actualmente la escuela funciona con 38 divisiones distribuidas en turnos diurno y
nocturno del ciclo medio, sumado el nivel terciario con 300 alumnos en las carreras
Analista de Sistemas y Programador.
TRABAJO DE CAMPO:
LA PERCEPCIÓN DE LOS VECINOS.
Después de realizar encuestas (50) y entrevistas (2) a la gente de los barrios co
linderos a la escuela, arribamos a las siguientes conclusiones, basadas en el análisis de
las mismas.
9 Edición 4, Marzo 2003
10 Ibídem.
El primer elemento a tener en cuenta, es que el 90% de las personas que
participaron, vive en estos barrios (Barrio 314 Viviendas, Chapero y 374 Viviendas)
entre los 10 y los 20 años aproximadamente, el resto, hace menos de 10 años.
Una de las primeras preguntas hace referencia a lo que recordaban que era la
manzana ocupada actualmente por la escuela. Un 98% considero a ese espacio como
“Espacio Verde” y cuando se le pidió que lo describa, se dieron respuestas como
espacio de recreación para chicos, de usos múltiples, “recreativo” ya que se paseaba a
los chicos y se jugaba al futbol. En la entrevista realizada a un vecino de 84 años que
vive frente al predio de la escuela hace mas de 20 años, éste nos contó que allí había
canchas de fútbol, varios árboles (aromos, ombues, etc), que era utilizado en actos
políticos para cierres de campaña y como una forma de “cortar camino, por el
campichuelo” tales son las palabras que usa el entrevistado para describir al lugar.
Cuando se les pregunta como recibieron la llegada de la escuela al barrio, el 100
% asegura que lo vio de muy buena manera, argumentando el 95 % aproximadamente
que el motivo es la cercanía de la escuela a los alumnos ya que se les facilita el traslado.
Las restantes opiniones están divididas entre los beneficios que otorgo al barrio la
llegada de la misma (aumento de quioscos, fotocopiadoras, “mayor vida al barrio”
textuales palabras de los encuestados, y abaratamiento de costos en el traslado de los
alumnos). Aunque el 80 % dijo no reconocer beneficios económicos desde la llegada de
la escuela.
Un dato relevante es que el 100% respondió que la escuela está dentro del barrio
314 viviendas, ya que si bien oficialmente esto es así11, la escuela se encuentra en la
delimitación de los barrios Chapero y 314 Viviendas y a veces resulta, consideramos,
difícil de percibirlo.
Otro dato a tener en cuenta, es que el 70 % de los encuestados que tiene hijos en
edad escolar, envía a sus hijos a esta escuela, y el 40 %, que tiene hijos mayores dijo
haber enviado a sus hijos al antiguo edificio, mientras que el 60 % restante no lo hizo;
lo que evidencia que el traslado de la escuela influyo en su decisión.
Además, el 100% de los encuestados y entrevistados reconoció haber percibido
cambios en el paisaje urbano desde la construcción del edificio, argumentando entre
otras cosas, el aumento de la iluminación, el mayor movimiento de chicos, la limpieza
11 Ordenanza N° 5.448/06. Honorable Consejo Municipal de la Ciudad de Reconquista
de la cuadra, y en esto uno de los entrevistados dice que a pesar de la gran cantidad de
personas que circulan por las calles aledañas, la limpieza del espacio se mantiene.
También se les consulto si conocían las instalaciones del antiguo edificio, y un 50
% dijo que si, y el mismo porcentaje contesto que no. Y en referencia al nuevo edificio,
un 60 % dijo conocerlo, mientras que el 40% no lo conoce. Cuando se le pidió a los que
lo conocían que describan las instalaciones, los comentarios en general fueron buenos, y
entre las acotaciones reconocen ambientes más firmes y limpios, es decir, un
establecimiento mas seguro. Pero también nos encontramos con opiniones como la
siguiente “está muy bien equipada, pero lamentablemente, ya que es un edificio nuevo,
es una lastima que no hayan pensado en tener las condiciones adecuadas para la
integración de chicos especiales” ó, “está muy bien ubicada y muy bien cuidada tanto
por el personal como por los alumnos, pero el gobierno debería terminar con el
edificio”.
En cuanto a las actividades que relacionan a la escuela con el barrio, el 80 % de
los encuestados, tenía conocimientos de cursos dictados por la escuela, un 10% sabía de
encuestas realizadas, y el 10 % restante no tenía conocimientos. Aún así, el 80 % estaría
dispuesto a participar de actividades con la escuela si esta lo requiriese. Del 20%
restante algunos se excusaron en que no lo harían por falta de tiempo.
Para finalizar, se los consulto sobre que opiniones escuchan cotidianamente de la
escuela y sus actores, respondiendo un 90 % de manera positiva y un 10 % como
regulares.
Observando todas estas respuestas, consideramos que la percepción que los
vecinos tienen de la escuela en general es muy positiva puesto que el traslado de la
escuela a este nuevo espacio físico otorgo beneficios considerables a gran parte de la
población que de alguna u otra manera se relaciona con la escuela.
CONCLUSIONES:
Para finalizar podemos decir que este trabajo nos resulto muy productivo, ya que
aprendimos a trabajar desde un método o una teoría y después volcarla a la realidad.
Además de introducirnos en el conocimiento de la historia de nuestra institución y del
cambio y/o impacto que la construcción de un edificio puede ocasionar en una sociedad
toda.
Desde la teoría, trabajando con este método, logramos aprender que los trabajos
tienen un hilo conductor que es el que les da coherencia, es decir que nada esta librado
al azar, todo tiene un porque.
En cuanto a la investigación, nos dimos cuanta de la aceptación que tiene nuestra
escuela por parte de nuestros vecinos, aunque sabemos que hay cosas por mejorar.
FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA.
· Honorable Consejo Municipal de la Ciudad de Reconquista Ordenanza N°
5.448/06.
· El Independiente Marzo de 1934
· Edición 4, Marzo 2003
· Pagina www.comercio.edu.ar
· Autores varios. “Nace una Escuela” 1934/1984. Reconquista. Abril 1984
· Oscar Orlando González “Reconquista mi ciudad siglo XX”. Reconquista 1998

Medalla Plateada: Escuela Nº 314 de Romang – Titulo del trabajo: “El ferrocarril en Romang”

El Ferrocarril en Romang
Investigación Histórica.
EDEM Nº 314.

Estudiantina Olímpica 2009.
TEMA
El Ferrocarril en Romang.
PROBLEMA
¿Hubo proyecto de instalación de línea férrea en Romang? ¿Por qué no se concretó?.
HIPOTESIS
En la etapa del gran desarrollo del ferrocarril a fines del siglo XIX, la provincia de Santa Fe autorizó a una compañía, autorizó a una compañía a construir una línea férrea a Romang. Su construcción no se concretó por las adversidades naturales y porque el proyecto respondía a los intereses comerciales de una compañía y no a decisiones político estratégicas del gobierno provincial.
OBJETIVO GENERAL
• Conocer el pasado de Romang para comprender las limitaciones en infraestructura que soportó esta localidad.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Reconocer la trascendencia que tienen las vías de comunicación para la zona.
• Apropiarse de estrategias de investigación histórica.
• Valorar los testimonios históricos existentes para la construcción de la memoria.
INTRODUCCIÓN
La tradición popular identifica a la casa que hoy lleva por nombre Villa Christianita, como la heredera de la primitiva estación del ferrocarril que no llegó a nacer, su actual propietaria difunde esta versión.
Don Enrique Ramseyer en nota escrita en 1973, publicada en el Libro “Romang en su Centenario” expresa: “Según versiones del lugar, una compañía que explotaba los montes forestales, intentó tender una línea férrea desde los obrajes de tierra adentro hasta el puerto Mal Abrigo, se acumularon en ésta todos los materiales necesarios, rieles, pequeños vagones (zorras) y alguna locomotora (sic). En las islas, camino al puerto, existían hasta no mucho tiempo algunos vestigios de los terraplenes y pequeños puentes para el fallido ferrocarril.
La citada compañía vendió al desistir de su propósito, los materiales. Algunos parrales de este pueblo, están construidos con rieles, siendo su presencia una ilusión frustrada de haber tenido alguna vez ferrocarril en Romang”.
Villa Christianita
Parrales con los rieles oportunamente acumulados para el tendido de las vías.
También el historiador Héctor Alberto Soneyro en su libro “Romang. Colonizando el Norte Santafesino”, menciona la cuestión del ferrocarril a Romang y describe que: “En el año 1902 se había formado la Compañía Forestal del Chaco, de Hartenck y Portalis, la cual entre otras actividades explotaba la producción de tanino de quebracho en su fábrica de Calchaquí. Su lugar de embarque más próximo y conveniente hacia ultramar era el Puerto Malabrigo, por lo cual decidieron tender una vía férrea desde Calchaquí al Puerto, pasando por Romang. Esa vía no morirla en Calchaquí, sino que empalmarías con el ferrocarril Santa Fe, de la Forestal Argentina”.
Estas versiones no del todo concordantes e insuficientemente ancladas en documentos históricos, despertaron nuestra curiosidad, y pusieron en movimiento nuestro espíritu investigativo. Con su impulso caminamos hacia la búsqueda de la verdad histórica sobre el alejamiento del ferrocarril a Romang y el acecho de la incomunicación de la colonia.
DESARROLLO
Romang, último cuarto de siglo
Romang, fundada en 1873 como una colonia agrícola siguiendo la política provincial de ocupación de tierra para dar protección a las colonias del centro de la provincia y aprovechar el potencial económico que estas tierras poseían llegó a tener en 1887 una población total de 1102 personas, según el Censo General de la Provincia de Sta Fe de 1887.
Para ese año “Se revela una tasa de crecimiento del 16,7%. Se había mejorada la relación con el exterior a través del Puerto Malabrigo; esto posibilitaba una mayor fluidez en las comunicaciones y un mejor acceso a la planta de la colonia” .
Enrique Ramseyer , afirma que el primer producto exportable, según referencias, ha sido la madera de quebracho. “Nuestro primer puerto que se llamó posteriormente Puerto Viejo, estaba sobre el río San Jerónimo, pero dada su escasa profundidad que lo hacía impracticable en épocas de bajante fue trasladado sobre la misma margen del Paraná, denominándoselo Puerto Malabrigo”.
Puerto Mal Abrigo finales siglo XIX
Gentileza Museo Municipal de Arqueología y Paleontología - Reconquista.
Con respecto al puerto, Teófilo Romang, en nota dirigida al Gobernador Don Luciano Leiva, menciona las ventajas naturales del Puerto Malabrigo: “De Santa Fe por el Norte, sobre el margen derecho del río Paraná, hasta donde se estiran los límites de la provincia del mismo nombre solamente la región de la colonia de Romang se adapta como punto para establecer un puerto natural con proporcionalmente pocos gastos” .
La exportación de madera era una actividad económica importante en la zona. Hay documentación de 1883 que da cuenta de exportación de madera obtenida en explotaciones de la Cuña boscosa, entre el arroyo El Toba y el arroyo Garabato. En actas que obran en el Archivo Histórico Provincial se registra la intervención del Fiscal Soechling en 1877 por la explotación ilegal de montes ubicados en tierras fiscales: descubrió cuatro aserraderos cada uno con 150 vigas de quebracho preparadas para llevar a la Colonia Romang. Alguno de los obrajeros reconocieron que trabajaban para -entre otros- Teófilo Romang: “Todo el monte está lleno de obrajes y 35 carros de diferentes dueños de la Colonia Romang hacen el tráfico, a más existen grandes cantidades de madera en la colonia y puerto Romang” .
Esto demuestra que Romang era una colonia floreciente con un puerto y con un producto exportable (vigas de madera), que justificaban la instalación de un medio de transporte para activar aún más ese comercio, el ferrocarril.
Santa Fe en la última parte del Siglo XIX
La necesidad de transformar el sistema de comunicación y de transporte fue percibida muy tempranamente para la provincia de Santa Fe recién cruzado el medio siglo ya se analizaban proyectos ferroviarios y, en el último cuarto de siglo florecieron los proyectos de extensión de líneas férreas procurando unir los puertos con las colonias.
Diversas compañías se formaron de capitales nacionales conformando sociedades anónimas que iniciaron la construcción de los primeros kilómetros de vías, pero progresivamente el gobierno contrataba empréstitos para continuar con la intensa red ferroviaria.
En su momento la deuda resultó impagable con los recursos propios y emitió bonos con garantía en las tierras públicas lo que significó a la provincia terminar entregando miles de hectáreas del Norte santafesino en forma de pago para el rescate de esos bonos, especialmente a la Casa Murrieta y Cia, la que, con más de medio millón de hectáreas obtenidas por esa vía constituyó la Compañía de tierras Santa Fe Limitada que inició la explotación maderera desde Calchaquí al Norte.
Esta compañía de Tierras, más adelante (1906) terminó incluida en la Compañía La Forestal Quebracho Company.
En 1887 se habilita el ramal del ferrocarril a las colonias en su línea Santa Fe-Reconquista. En 1888, por deudas, la provincia se vio obligada a arrendar los ferrocarriles: se autorizó al Poder ejecutivo de la provincia de Santa Fe para contratar la concesión de la explotación de los ferrocarriles de la provincia a la Compañía francesa Fives Lille.
Esto muestra que si bien el proyecto del estado santafesino era comunicar todas sus colonias con vías férreas, las limitaciones de recursos y las deudas llevaron a conceder la explotación y la construcción de líneas a compañías privadas y a intereses de empresas particulares.
Proyecto instalación del ferrocarril
En el año 1888 la compañía de Tierra Santa Fe Ldta. Envía nota al gobernador a través de su secretario José Rasche solicitando la autorización para la instalación de un ferrocarril desde su aserradero hasta las vías del ferrocarril Santa Fe Reconquista, recientemente instalado y prolongación al puerto Malabrigo, “se sirva concederle permiso necesario para construir una línea de tranway tirado a sangre o a vapor que partiendo del mencionado aserradero empalme con la vía del ferrocarril a Reconquista entre los kilómetros 260 y 280. La compañía se obliga a terminar los trabajos en el término de dieciocho meses a contar desde el día que se conceda el permiso necesario” .
Una inmediata intervención del departamento topográfico indica que “el tranway proyectado debe necesariamente cruzar tierra que no son de la compañía y este hecho debe tomarse en cuenta al otorgar el permiso para la construcción de la línea” .
Esto significaba que el proyecto debía ser sometido a consideración de la honorable legislatura para someter a la expropiación los terrenos que no pertenecían a la compañía.
Una nueva intervención del secretario Rasche informa que este último paso no es necesario porque “nuestro agente en esta cuidad el señor don Arturo Flajollet había obtenido el consentimiento de los vecinos cuyos terrenos deberá atravesar la mencionada línea” y se agregan las cartas originales del Dr. Guillermo Mooney y del Dr. Néstor de Iriondo en representación de su señora madre.
En la carta firmada por Money expresa claramente “poniendo mi terreno a disposición de la empresa o compañía de cruzarlo de un extremo a otro y atravesarlo por donde mejor conviene a la empresa de tranway sin remuneración alguna por el terreno que ocupa la línea, como igualmente el terreno que ocupe el edificio de las estaciones que la compañía crea necesario construir en mi terreno de Mal Abrigo o Colonia Romang y estoy dispuesto a tomar algunas acciones de la compañía ya sea en dinero o maderas para la construcción de la línea, uno u otro me es indiferente y queda a la disposición de la compañía resolver mi propuesta” .
El gobernador de Santa Fe, Juan Cafferata en resolución del 19 de diciembre de 1888, concede la autorización para la construcción “visto lo informado por el departamento topográfico y lo dictaminado por el fiscal de estado y resultando por el plano adjunto que la línea de tranway cuya construcción solicita Rasche, viene a ser una prolongación de la línea ya concedida por decreto gubernativo del 12 de diciembre de 1887 a los Sres. Arturo Flajollet y Compañía y en vista a las donaciones que los propietarios hacen gratuitamente de los terrenos necesarios para las vías y estaciones del tranway proyectado, el gobierno resuelve: autorizar a los solicitantes para construir y explotar un tranway a sangre o a vapor desde el empalme de la concesión de Arturo Flajollet y Compañía” .
Esto demuestra que en su momento el gobierno concedió a una compañía particular que construya y conecte por vía férrea la línea de ferrocarril a las colonias (Santa Fe Reconquista) con el Puerto Malabrigo pasando por Colonia Romang, como lo señala el plano adjunto.
Porqué no se ejecutó el proyecto
La voluntad de los vecinos en pos de este proyecto queda demostrada en la carta que Romang le envía al gobernador Luciano Leiva, por la cual demuestra que los fletes para el transporte de madera disminuirían a un tercio si se dispondría de vía férrea hasta el puerto “si una tonelada de madera venía a costar hoy día 6 pesos por transportar hasta un puerto de mar, esto se reduciría en la nueva línea de exportación a 2 pesos ”.
Los testimonios de Carmen Ramseyer, nieta de Christian Ramseyer, confirman que su propiedad Villa Cristianita estaba destinada cuando era propiedad de la Compañía de Tierra a ser estación del ferrocarril.
Si se había avanzado tanto, ¿qué causas truncaron el proyecto?
No hay un documento que exprese directamente cual fue el motivo que llevó a los concesionarios a desistir, sí se puede inferir a través de los documentos escritos y testimonios indirectos, las siguientes razones:
a. Obstáculos ambientales: para completar el estudio del proyecto, se tuvo que pedir prórroga “el infrascrito Arturo Flajollet concesionario de una línea de tranway desde el puerto Malabrigo hasta la línea del ferrocarril a Reconquista, solicita a Usted una prórroga de seis meses para poder seguir y entregar al superior gobierno los estudios suspendidos por causa de la gran creciente del río que inundó aquel paraje” (26 de noviembre de 1888). En 1905 se produjo la mayor inundación histórica del Río Paraná, una fotografía de la época tomada desde la tumba de Teófilo Romang hacia el río muestra el valle aluvial del Paraná como un extenso mar donde solo afloran las copa de los árboles mas altos. Esto desalentó toda ilusión de construcción.
b. Cambio en los intereses económicos de la Compañía y limitaciones de la provincia: el proyecto de la construcción del ferrocarril a Romang, estuvo realizado por la “Compañía de Tierra Santa Fe Ldta.” para lo cual, antes de fines del siglo XIX había adquirido al señor Teófilo Romang, un terreno lindante con la Colonia Romang (ubicado desde la actual calle Gaspar Kaufmann al oeste), y allí había levantado la compañía un galpón (¿futura estación de ferrocarril?) y acumulado insumos necesarios para la instalación del ferrocarril: rieles, durmientes, etc.
Pero en 1906 la Compañía de Tierra Santa Fe Ltda. le traspasa este predio a la Compañía de Tierra madera, ferrocarriles, la Forestal Ltda. y en 1913 ésta última compañía escritura el terreno a favor de Christian Ramseyer “la Compañía procede a otorgar escritura de venta a favor del Señor Christian Ramseyer de un terreno con todo lo enclavado en suelo…” .
Estas transferencias muestran que la Compañía de Tierra Santa Fe fue absorbida por la Forestal y que esta última al desprenderse de dicho terreno demuestra que había desistido de la construcción del ferrocarril. ¿Por qué? Porque la materia prima que exportaba (tanino), la ubicación de su fábrica (Tartagal, Guillermina) y puerto de embarque estaba centrado en otra zona y Romang pasó a ser marginal en el imperio latifundista de la forestal.
La provincia de Santa Fe endeudada, sin capacidad financiera y con los ferrocarriles arrendados ya no podía implementar la decisión política de construir con recursos propios, por ejemplo, una línea férrea que conectara San Javier (Punta de riel) con Romang, o de Vera a Romang. Así se esfumó el sueño de la línea propia.
CONCLUSIONES
Al término de la presente investigación histórica, arribamos a conclusiones que dan respuesta al problema planteado y validan la hipótesis inicial.
1. Sí hubo proyectos de construcción de ferrocarriles en Romang:
a. El de la Compañía de Tierra Santa Fe Ldta.
b. El proyecto del Banco Colonizador de Alejandra (Alejandra-Reconquista).
c. Prediseños provinciales (San Javier-Romang).
En el presente trabajo se desecharon los dos últimos por insuficiente documentación y falta de espacio.
2. Los motivos de su no construcción: las adversidades naturales y los intereses económicos de las empresas privadas se infieren de los documentos de la época y del análisis del contexto regional – el monopolio de la forestal.
Se han desechado, por inconsistentes y no sostenidos en fuentes documentales otras razones, como que el ferrocarril se perdió por pujas políticas del momento, motivos que aún subyacen en el imaginario popular expresado tibiamente en relatos orales.

BIBLIOGRAFIA
- GORI, Gastón. La forestal: la tragedia del quebracho colorado. Santa Fe: Edición Distribuidora Litar, 1986.
- VARIOS. Antología. Romang: memoria del pueblo II. Santa Fe: Impresora del N.E.A., 2005.
- ENSINCK, Oscar L. Historia económica de la provincia de Santa Fe. Rosario: Universidad Nacional del Rosario, 1985.
- FIRPO, María T. y MENDOZA, Daniel A. Romang: su desarrollo demográfico 1873-1895. Buenos Aires: Rivolin Hnos.,1994.
- RAMSEYER y OTROS. Romang en su centenario: 1873 abril 1973. 1973.
- VARIOS. Santa Fe: el paisaje y los hombres. Rosario: Biblioteca, c1971.

FUENTES ESCRITAS
 Documentos escritos obrantes en el Archivo Histórico de la provincia.
 Documentos de archivos particulares.
 Bibliografía de autores locales sobre el tema
 Bibliografía sobre la historia de Santa Fe.
 Bibliografía sobre Historia de los ferrocarriles.

FUENTES ORALES
 Entrevistas a pobladores de Romang:
- Carmen Ramseyer
- Héctor Soneyro
- Juan Joerin

FUENTES GRAFICAS
 Registros fotográficos.

2º Nivel
Medalla Dorada: Escuela Nº 203 “Normal” – Titulo trabajo: “Reventar en Karlen”
Título:
Reventar en Karlen
Aproximación histórica a un pequeño fenómeno social de Reconquista
Seudónimo:
Clericó
Título:
Reventar en Karlen
Aproximación histórica a un pequeño fenómeno social de Reconquista
Problema
El presente trabajo de investigación histórica abordará la problemática de la fiesta popular denominada “Baile de Karlen”, que tuvo lugar en a esquina de Ley 1420 y Colón, en el barrio Almafuerte de Reconquista, desde el año 1958. Surgido de la iniciativa de un grupo de vecinos del barrio, fue un punto de encuentro ineludible en las fiestas de fin de año para los sectores populares de la ciudad en la décadas del 60 y 70 –extendiéndose incluso hasta principios de lo 90–.
Objetivos
Conocer en forma más detallada el “baile de Karlen”.
Realizar un aporte original al conocimiento de dicha fiesta, dado que en la actualidad no existe prácticamente ningún registro escrito sobre la misma.
Poner en práctica el método de la investigación histórica, utilizando herramientas aportadas por la Historia Oral y por disciplinas auxiliares, como la antropología.
Introducción
“Cuando ustedes me contaron que iban a investigar sobre el baile de Karlen, yo me quedé preocupado: ¿cómo puede ser que se me haya escapado un pequeño fenómeno social de tanta importancia en Reconquista como fue ése?...”
Prof. Pablo Alcides Pila, entrevista con los autores
Los (muchos y variados) comentarios de los vecinos del barrio Almafuerte sobre una de las fiestas populares que tuvo esta parte de la ciudad nos llevaron a interesarnos por aquella que se conoció como el Baile de Karlen. Nos ayudó a decidirnos el hecho de que, al comentarlo con nuestros profesores y profesoras, la mayoría de ellos reconocía haber oído hablar del baile alguna vez –incluso los procedentes de otros barrios de la ciudad y localidades vecinas–, y hasta haber asistido . Y nos motivó aún más que los organizadores de la EO 09 sugirieran como tema de investigación las fiestas populares de los barrios.
Pero luego de indagar en fuentes primarias escritas, como los catálogos de ordenanzas, decretos y resoluciones del municipio entre 1957 y 1960, los periódicos locales Tribuna (1955-1959) y Edición 4 (1974-1980) , el cuaderno con los manuscritos de Julio Manuel Lupis, y fuentes secundarias como el libro de éste último y las obras de los autores Pablo Alcides Pila, Orlando González y Samuel Cernadas, encontramos una sola mención a la fiesta que nos interesa. Dice Lupis (1997:99), refiriéndose al “baile de Yapur” , que éste había surgido en 1938 “Imitando el procedimiento de los vecinos del Barrio Almafuerte que en la década del año 1930 crearon el popular ‘Baile de Karlen’ en la esquina de las calles Ley 1420 y Colón para celebrar las fiestas de Navidad y Año Nuevo.” O sea: una sola referencia y con un error de casi tres décadas respecto de la fecha de inicio de Karlen confirmada luego .
Esta ausencia en los documentos escritos y los libros nos llevó a pensar que, si nos ateníamos a la historia tradicional basada exclusivamente en este tipo de documentos, llegaríamos a creer que la fiesta nunca existió. Por esta razón, decidimos utilizar las herramientas que nos acerca la Historia Oral, ya que ésta “busca aquello que no se encuentra en las fuentes existentes, busca lo que sólo a partir del relato de la gente y dentro del marco de una entrevista se pueda encontrar” . De esta manera, procuramos cumplir con los objetivos arriba mencionados, y a la vez seguir otra sugerencia incluida en el Reglamento: investigar sobre “testimonios de antiguos pobladores que sirvan de fuentes para el desarrollo de la temática”, ya que la Historia Oral posee la condición de ser ella misma quien construye su propia fuente, sirviendo a investigadores posteriores .
Así, entre el 11 y el 26 de agosto entrevistamos en varias oportunidades a algunos vecinos del barrio elegidos según el criterio de que su participación en la fiesta haya sido significativa. Otros nos aportaron datos importantes para la investigación y nos sugirieron nombres para entrevistar –como Carlos Fabrissín–, y hubo quien –como Pablo Pila o Elina Cricco– nos facilitaron interpretaciones propias de la fiesta o material teórico para abordarla.
Desarrollo
Yo te voy a decir algo: voy a determinado lugar en el que me tengo que presentar, y cuando digo “Karlen”: “¿Usted era el del baile?”, me dicen. La gente se acuerda. Me conocen más por el baile que por mí.
Testimonio de Rodolfo Karlen
El barrio Almafuerte en la Reconquista de mediados del siglo XX
“Una noche de fin de año nos reunimos en la esquina de Ley 1420 y Colón un grupo de amigos que decidimos bailar en el lugar. Ese fue el inicio de lo que se iba a dar año tras año a partir de 1958. Al año siguiente se decidió hacerlo en forma organizada”, cuenta Rodolfo Karlen en un manuscrito en el que rememora los orígenes del baile que levaría desde entonces su nombre.
Pero esta reunión de amigos que luego se extendió al resto del barrio y más tarde a los sectores humildes de gran parte de la ciudad no podría explicarse si no se conociera mejor algunas de las características del barrio en el que tuvo lugar.
En las décadas del 40 y 50, el barrio Almafuerte era, junto con el barrio Chapero, uno de los que tenía mayor sentido de pertenencia . Situado a sólo cinco cuadras de la Plaza principal, se caracterizó históricamente por el carácter humilde de la mayor parte de sus habitantes y por una característica: el barrio “se contenía a sí mismo” , ya que contaba en su interior con todas las instituciones necesarias para la vida social y cultural de sus habitantes. Desde el año 1941, un grupo de jóvenes entusiastas amantes del deporte llevaba adelante el Club Belgrano ; la vecinal y la comisión de Damas también hacía su aporte desde 1947 , a tal punto que en los años 50 y en una Reconquista sin pavimento, “todos los cruces de calles tenían parquet hecho por la comisión vecinal, o sea que en épocas de lluvia la gente circulaba por el barrio y no se mojaba” . También el barrio desarrolló su propio club de bochas, ubicado en la última cuadra de Ley 1420: allí los vecinos
(…) iluminaron el terreno, hicieron una cancha de bochas, hacían torneos de truco… una vez por mes se reunían en larguísimos asados, tendían tablones en la cancha de bochas y venían las mujeres, los niños, los hombres, los ancianos, todo el barrio en torno a esos tablones. Es decir, eso unificaba el sentimiento de ser de ahí.
Este sentido de pertenencia al lugar donde vivían era inspirado por personas de ascendencia y prestigio dentro de la comunidad , como don Miguel Serrano –contador de la barraca Alal–, don Teofilo Almirón –poseedor de transportes de carga–; don Monzón, don “Chano” Cuaranta; el padre de Orlando González, los Farollch. Posteriormente, a mediados de los 50, se instaló en el barrio Rodolfo Karlen, quien en esa época contaba con poco más de 20 años de edad, y adquirió el almacén ubicado en Ley 1420 y Colón (esquina sudoeste), que pertenecía a don Giorgini.
El Baile de Karlen
Hay en el barrio quienes, como María Salum y Rosa Moulín, señalan que fue en el club de bochas donde se gestó el baile de Karlen , mientras Rodolfo Karlen aporta la versión de que la idea surgió en la mencionada reunión de amigos. Sin tomar partido por algunas de estas versiones sobre el comienzo de la fiesta , podría deducirse que la existencia del club y del movimiento socio comunitario al que se hizo referencia en los párrafos anteriores motivó que al surgir la posibilidad del baile popular, éste fuese rápidamente apropiado por los vecinos, que lo llevaron a un rápido crecimiento.
Lo concreto es que hacia 1958 el grupo de amigos del barrio Almafuerte había constituido una comisión que se dedicaría exclusivamente a la organización del baile. Formaron parte de la misma Oriel Peñaloza, los hermanos Julio y “Cheto” Rodríguez, Omar y Carlos Cuaranta, Lito Escobar, el mismo Rodolfo Karlen, Elias, Jorge y Antonio Salum, además de otros colaboradores que nunca formaron parte "oficialmente", como Octavio Benítez.
Con esta organización funcionando, se puso en marcha la recaudación de fondos necesarios para la realización de la fiesta, que estaba ligada a la venta de tómbolas puestas a la venta cerca de noviembre –con el tiempo y la persecución del juego clandestino, pasaron a llamarse "bonos contribución"–. Además, los vecinos buscaban patrocinadores, como Emilio Alal Sacifi, y bodegas Yapeyú y Donatti –que donaban las bebidas para la realización del clericó–. Con este aporte se armaba el palco, se colocaban las luces, banderines, se pintaban los árboles de blanco y se daba inicio a la fiesta. Con la venta de bebidas que se realizaba en esas noches, se costeaban los gastos de las fiestas subsiguientes –llegaban a venderse unas 700 u 800 botellas de sidra, según Karlen–.
Además de los gastos del baile –el pago de la orquesta y de los impuestos municipales, SADAIC, servicio de seguridad, etcétera–, la recaudación tenía otros destinos: ayuda al barrio en caso de emergencia, enfermedad, fallecimiento y situaciones económicas especiales de los vecinos; también se donaba al Hospital, a la escuela Pizzurno y al Hogar de Transición .
Después del baile se hacia un balance, siempre reservando determinada cantidad de dinero para emergencias de la gente del barrio: ya era por norma que cuando había un fallecido en el barrio se le mandaba una corona y dos remises. Y el resto se lo donaba: al Hospital le compramos camillas, ventiladores, sábanas, muchas cosas. Todo trabajábamos de común acuerdo, tanto en el trabajo como las ideas para repartir: a quién se le iba a repartir, igual que el asunto del dinero disponible para ayuda. A lo mejor venía cualquiera del barrio y decía “mirá, Fulano está mandando un momento difícil, está enfermo o necesita”, y se iba cualquiera de nosotros y le llevaba una ayuda.
Si bien el grueso de la gente llegaba al baile pasados algunos minutos de la medianoche los días de fiesta (24 y 31 de diciembre), en realidad la fiesta comenzaba antes: un poco por las gestiones previas para conseguir recursos, pero además por los trabajos de preparación del espacio físico. Ya desde la noche anterior, los árboles de la esquina de Ley 1420 y Colón y las cuadras adyacentes eran blanqueados con cal por un vecino pintor, a quien ayudaban los chicos del barrio. Luego, los mismos adolescentes y jóvenes eran quienes se encargaban de colgar los banderines y colocar las luces para la iluminación. También eran ellos quienes lavaban y pelaban las frutas para la realización del clericó, del que llegaron a hacerse varios tambores de 200 litros cada uno. Como la calle era de tierra, la municipalidad enviaba un regador, que aplacaba la polvareda dos o tres veces antes del inicio de la fiesta. El escenario, que a veces era un acoplado sobre el que tocaba la orquesta, se colocaba sobre la calle Colón, cubriendo en oportunidades todo su ancho.
En cuanto a esta cuestión, el clericó es uno de los elementos constitutivos del baile, ya que era entregado en forma gratuita a los asistentes. Según Karlen, la costumbre dejó se realizarse transcurridos dos años, ya que mucha gente “tomaba la bebida y tiraba la fruta, y al otro día teníamos que pagar a alguien para que barra, por las moscas”. Pero puede inducirse que la entrega del clericó se extendió por varios años más, ya que existen testimonios de personas que participaron en su elaboración entrados los 60 .
El clericó era servido en latas o jarras que los concurrentes llevaban desde sus casas, junto con sus cucharas, y algunas familias de escasos recursos incluso asistían con ollas en las que podían llevarse esta bebida a su hogar para continuar luego con la fiesta.
Además del “rito” del clericó y la preparación del terreno, otros aspectos tradicionales en el baile eran la elección de la reina del barrio y sus princesas, elegidas habitualmente con antelación por la comisión entre las chicas jóvenes de Almafuerte . Para ornamentarlas, la Comisión compraba telas con las que elaboraban sus vestidos de noche.
Otras constantes de la fiesta eran los fuegos artificiales, que a veces la anunciaban desde la mañana del día en cuestión –algunos señalan a O. Peñaloza como el responsable de despertar a los vecinos con las bombas–; también la orquesta, entre las cuales se distinguió “Los Angeles” :
El primer tiempo y por muchos años fueron Los Ángeles. Porque al principio era obligación una orquesta típica y una de jazz. Para la típica juntábamos cuatro o cinco que toquen unos tangos. O una guaraní. Después no me cuando cómo se llamaban las últimas, pero por lo menos diez años fueron Los Ángeles.
Además se distinguían entre los jóvenes de esos años otras orquestas, como “Don Atilio ” era una orquesta característica que tocaba todos los ritmos: “podía tocar un baión, un fox-trot, un pasodoble, o si mal no llegaba el caso, una milonga. Era una de las que andaban siempre porque eran todos muchachos jóvenes”. También “Los estudiantes”, más dedicada a la veta tropical. O “Chinita” Pagano, “una cantante que atraía” con su guitarra .
La forma en que se difundía el baile variaba: por esos años no existían en Reconquista radios locales, por lo que la forma de difusión más común eran las “propaladoras”, una especie de sistema de parlantes que trasmitía noticias a cielo abierto para la comunidad. No existe en los periódicos hasta 1960 ninguna referencia al baile, pero los vecinos coinciden en que la información circulaba “boca a boca” gracias a que la fiesta se había vuelto ya tradicional :
Al principio, cuando no se había expandido la noticia, se enteraba la gente del barrio nomás. Después si: “che, ¿vas a ir a lo de Karlen el 24?”, una semana antes ya. “Sí”. Así es. Venía mucha gente, porque era el único baile público.
La gente llegaba entonces del barrio Almafuerte, pero también de otros, como La Cortada. Y de localidades vecinas: Avellaneda era la más representada, por su cercanía con el puente sobre el camino Viejo: “era una romería de gente viniendo de Avellaneda”, cuenta Karlen, quien recuerda que “un 24 (de diciembre) a la noche llovió. Estábamos cenando acá y un tipo golpea la puerta: de La Sarita se había venido y quería saber si iba a haber baile o no”. "Era impresionante ver cómo la multitud se acercaba atravesando el puente", dice María Salum. Para ese entonces, mediados de los 60, se había convertido en una tradición, una costumbre, con una concurrencia que llegaba a pie o en bicicleta, nucleando a gente humilde, muchachos, jóvenes, familias. Incluso "las jóvenes dejaban a sus bebés en las cunetas y salían a bailar" .
Por esos años, concurrían al baile unas dos mil personas –lo que representa una cantidad importante teniendo en cuenta que hacia 1960 Reconquista contaba con 19.000 habitantes – que bailaban desde la medianoche hasta después de la salida del sol.
Por esos años, la esquina funcionaba también como escenario de los fogones en los que transcurrían pre-festivales donde desfilaban artistas que luego estarían en el Festival Folklórico del NEA. Esas fiestas, organizadas por la misma gente encargada de Karlen, también eran multitudinarias.
El baile de Karlen como fiesta popular
Existen distintos testimonios que dan cuenta de otras festividades parecidas durante esos años. Según Hugo Nalli existía una especie de “división del trabajo” entre los barrios y las fiestas: el 24 era de Karlen, el 31 era de Yapur y el 5 de enero (Reyes) el festejo era en Ledesma e Iriondo (barrio Chicago). Otros vecinos, en cambio atribuyen al “baile de Yapur”, realizado en 25 de Mayo y Patricio Diez, un carácter más efímero: “creo que donde se inició la tradición, o empezamos casi juntos, fue en la esquina de Yapur. Pero ahí duró poco porque una noche hubo un lío grande”, cuenta Karlen. Octavio Benítez, por su parte, recuerda que “se hizo un baile un año o dos en la esquina de Yapur, pero no sé si eran estos los organizadores. Pero estos (Karlen) no hicieron el baile ese año y sí lo hicieron los otros”.
De esta manera, las versiones sobre el baile de Karlen y su “rivalidad” con el de Yapur son variadas: algunos los recuerdan funcionando juntos, otros recuerdan al de Yapur como una fiesta pasajera. Incluso no existe acuerdo sobre los días en que se realizaba el festejo en Karlen: Para algunos, el 24, para otros las dos noches. Es factible pensar que esto fue cambiando a lo largo de los años, habiendo algunos en los que la fiesta tenía lugar el 31 de diciembre solamente y otros en los que se realizaba las dos semanas seguidas.
En su relación con el baile de Yapur, explicó Pablo Pila
Al baile de Yapur, como se lo conoció, lo hacían personas de otra condición socioeconómica: o eran propietarios de negocios, o eran profesionales, pero eran todos trabajadores también, porque en Reconquista no tuvimos aristocracia. El médico era un laburante que si no tenías plata igual te atendía. Es decir, eran gente de trabajo, gente del pueblo: los comerciantes eran tipos que andaban en alpargatas todo el día, que tenían plata, capital, pero no se diferenciaban del resto de los habitantes de la Reconquista de entonces. A pesar de eso, ya era otra condición social y económica, distinta a la del barrio Almafuerte, con lo que pienso que, para hacer una interpretación, habría que decir que el baile de Patricio Diez y 25 de Mayo venía a complementar la fiesta de Navidad o de Año Nuevo que se hacía en familia, familias que tenían la posibilidad de tener una mesa bien tendida, holgadamente surtida, con mucha bebida, con mucha comida, con muchas golosinas, con regalos, pero que finalizada la cena familiar, llegada la medianoche, ahí nomás concurrían y se armaba un baile muy iluminado, con mucho estruendo, con muchas cañitas voladoras, y bombas, y cohetes… con mucho jolgorio, con mucha alegría. Pero que era complementario de la mesa familiar; era el fin de fiesta de la nochebuena y del año nuevo.
En cambio el baile Karlen, que era de gente humilde, era la fiesta. Gente que a lo mejor no podía tener en su mesa muchas cosas, y a veces lo que tenía era mas bien pocas cosas, entonces para sentir esa noche como una noche diferente, se iban a la medianoche para Karlen. Pero no era el complemento de la fiesta navideña, como en Yapur, sino que esa era la fiesta de la gente. Ahí, el que tenía un pesito se compraba una sidra, y a lo mejor era la primera, la última y la única sidra de la noche.
La explicación de Pila es ratificada por testimonios de los vecinos del barrio, quienes recuerdan que “al clericó mucha gente lo disfrutaba entero, porque venían con ollas y lo llevaban a la casa para compartir con la familia” , lo que da cuenta de la necesidad material de los concurrentes, que era suplida en la noche de la fiesta.
Para Octavio Benítez, en cambio, sólo participaba de Karlen
gente de clase media. La gente pobre no, porque si vos sos pobre-pobre… tenés que venir más o menos… por más pobre que seas, con tu zapatillita, tu pantaloncito, porque es una fiesta. Aparte tenés que traer para una cerveza, alguna gaseosa si venís con chicos.
En este sentido, y más allá de las divergencias acerca del carácter popular o no de la fiesta, se decidió incluirla dentro de la categoría de “fiesta popular” porque cumple con algunos de los requisitos destacados por la antropóloga María Elina Cricco. Según ella, y siguiendo a Stoeltje, debe tratarse de festividades desarrolladas “dentro de un asentamiento comunitario, que expresa tradiciones significativas para la comunidad y son producidos por y para sus miembros, no para su consumición externa” . En el caso de Karlen –y al igual que en la Fiesta de San Baltasar a la que se refiere Cricco–, ésta se realiza “para y por” los habitantes del barrio y/o de los sectores populares de barrios cercanos, y si bien atrae a personas de localidades cercanas , no estaba vinculada al “miniturismo” ni a un criterio mercantil: la entrada era gratuita y la recaudación, como ya se dijo, estaba destinada exclusivamente a la reproducción del mismo y a fines sociales.
Por otra parte, “las fiestas populares permiten la participación de sectores que se presentan relegados en otros aspectos de lo social, además de que no existe una separación entre los sujetos que crean y recrean este tipo de festividades y entre quienes la ejercen” , cuestión que se refleja claramente en el baile de Karlen, ya que los organizadores eran miembros del barrio que luego –en realidad, antes, durante y después– participaban activamente de la fiesta.
Otros elementos de su carácter popular tienen que ver con la difusión, que no se realizaba por medios masivos sino más bien por el boca a boca.
También se incluye como un indicador de fiesta popular el hecho de que, en el baile, las personas podían romper con su cotideaneidad saliendo de su rutina en el festejo. En esto coinciden varios de los entrevistados, como Karlen y Pila principalmente.
La interpretación de la fiesta de Karlen como festejo popular es, además, coherente con el planteo realizado por la Historia Oral, quien rescata a personas que no se encuentran necesariamente entre las figuras políticas o militares de su tiempo, haciendo visible a la gente del “pueblo llano” y democratizando el conocimiento histórico y la producción de este conocimiento al “proporcionar presencia histórica a aquellos cuyos puntos de vista y valores han sido oscurecidos por la ‘historia desde arriba’” .
El ocaso de Karlen
La fiesta de Karlen se realizó ininterrumpidamente desde 1958 hasta 1991 . Los motivos de la finalización del festejo fueron interpretados de distinta manera por los vecinos.
Para Karlen, el motivo fue “porque fuimos siendo grandes, nos fuimos cansando. Y era el auge del boliche y nadie trabajaba: todos ese día querían ir al boliche, y se fue perdiendo la esencia”. Los últimos años tomó la posta una nueva comisión, pero los esfuerzos por mantener la costumbre fueron infructuosos.
Benítez, policía de profesión, no le da tanta importancia a la aparición de los boliches, ya que el baile “era más familiar que otra cosa”. En cambio, prefiere buscar la fuente de los conflictos y de la degradación en personas venidas de afuera, ya que la gente del barrio se caracterizaba por ser buena .
Lo que no me acuerdo es por qué decidieron dejar: había un motivo que yo no me acuerdo, pero nada de faltante de plata ni nada de eso. No sé si era por los líos o por qué, porque empezaron a venir de Avellaneda, de todos lados, de La Cortada y de esos barrios, por ahí, ¿qué sabés, si vos no le vas a pedir documento a ver de dónde vienen?. Se mezclaban ahí.
De cualquier manera, y sea cual fuere la causa de la finalización de la tradición barrial, se advierte en la mayoría de los entrevistados un sentimiento de nostalgia hacia un pasado que fue mejor y que se terminó para dar lugar a los tiempos presentes, no tan buenos según su parecer. Cricco esboza una crítica a esta forma de entender la tradición asociada a cierto carácter estático que advierte el devenir del tiempo como un degradarse de la sociedad.
Sin entrar en un análisis de esta postura, podría servir este trabajo como una forma de rescatar y conservar el recuerdo de una fiesta popular pasada sin caer en la añoranza nostálgica por un pasado mejor ya ido.
Conclusión (y proyección)
Lo que significaba este tipo de fiestas como sentimiento de pertenencia, me parece importantísimo para que uno sienta arraigo por el lugar donde uno vive. Y estas fiestas eran manifestaciones de un sentimiento de pertenecer a cierto lugar y de sentirse medio dueño, propietario de un espacio, de la esquina, de la costa del arroyo. Es un sentimiento de poseer el lugar que uno tiene, y que siendo colectivo uno se sienta dueño del lugar.
Pablo Pila, entrevista con los autores.
Este trabajo nos fue de mucha utilidad para rescatar para la memoria social una fiesta popular que, de otra manera, corre el riesgo de perderse en el tiempo. Porque como dicen Sitton, Mehaffy y Davis Jr.
De las tres clases generales de evidencia histórica (documentos, artefactos y memorias), la evidencia en la memoria humana es la más frágil y efímera. La entrevista de historia oral transforma a la memoria frágil en un registro permanente del pasado, que es a la vez valioso y con el paso del tiempo irreemplazable (…) Tarde o temprano (…) llega el pensamiento: si no hubiera grabado esto, podría haberse perdido para siempre.
Además nos pareció valioso reconstruir la historia de una fiesta realizada sin carácter comercial, por y para los vecinos de un barrio caracterizado por el apego a su comunidad, llenando de esta manera un vacío existente en el conocimiento de la historia local y regional.
Por otra parte, fue un ejercicio de memoria tendiente a nuestra formación humanística, ya que nos permitió un acercamiento a métodos tanto de la Historia como de otras ciencias sociales.
A modo de proyección, el trabajo presentado en la EO 09 será difundido entre los vecinos del barrio, que actualmente no cuentan con un texto que recuerde aquel “pequeño fenómeno social de tanta importancia” –incluso nos fue imposible conseguir una foto del baile, o un recorte periodístico que hable de él en el tiempo que tuvimos para realizar la investigación–.
Por último, el presente trabajo será ampliado en los meses siguientes a fin de ser presentado en el Encuentro de Historia y Memoria a desarrollarse en Reconquista el año entrante, con motivo del Bicentenario. Para ese fin, esperamos poder extender el número de entrevista y testimonios, así también como conseguir otros registros e indagar acerca de las representaciones del baile y su incidencia en personas de distintos barrios y edades.
Bibliografía y fuentes
Fuentes escritas primarias:
- Catálogos de ordenanzas, decretos y resoluciones del municipio entre 1957 y 1960, Archivo Histórico Municipal.
- Periódico Tribuna, Reconquista, años 1955 a 1959, Archivo Histórico Municipal.
- Periódico Edición 4, Reconquista, años 1974 a 1980, Archivo Histórico Municipal.
- Cuaderno Manuscrito de Julio Manuel Lupis, Museo Histórico Municipal.
- Manuscrito de Rodolfo Karlen sobre el inicio del baile.
Fuentes escritas secundarias:
- Barela, Liliana, Míguenz, Mercedes y García Conde, Luis: Algunos apuntes sobre Historia Oral, Instituto Histórico de la ciudad de Buenos Aires, Buenos Aires, 2004 (4a edición).
- Cricco, María Elina: La Fiesta de San Baltasar en Puerto Reconquista, Reconquista, 2006.
- González, Oscar Orlando: Reconquista Mi ciudad Siglo XX – de 1900 a 1950, Reconquista, 1998.
- Lupis, Julio Manuel: Recordando – Recuerdos de una vida, Reconquista, 1997.
Cernadas, Samuel: Del tiempo ido… (Relatos periodísticos publicados en “Tribuna” entre marzo de 1957 y marzo de 1959), Recopilación y presentación de David Edgardo Quarín, Fondo Editor Municipal, Reconquista, 2008.
- Pila, Pablo Alcides: Pasaron por Aquí (parte 1), Ediciones La Calandria, s/f.
- Pila, Pablo Alcides: Pasaron por Aquí (parte 2), Ediciones La Calandria, 2000.
- Pila, Pablo Alcides: Pasaron por Aquí (parte 3), Ediciones La Calandria, 2006.
Fuentes orales:
 Rodolfo Karlen, varias entrevistas con los autores, agosto de 2009.
 Nora P. de Karlen, varias entrevistas con los autores, agosto de 2009.
 Octavio Benítez, entrevista con los autores, 20 de agosto de 2009 (grabada).
 Elsa Pucheta, entrevista con los autores, 20 de agosto de 2009 (grabada).
 Rosa María Moulín, varias entrevistas con los autores, agosto de 2009 (no grabada).
 María Salum, varias entrevistas con los autores, agosto de 2009 (no grabada).
 Pablo Alcides Pila, entrevista con los autores, 25 de agosto de 2009 (grabada).
 Hipólito Ruiz Díaz, comentario personal a los autores, agosto 2009 (no grabado).
 José Luis Ocampo, comentario personal a los autores, agosto 2009 (no grabado).
 Rosa Ruiz Díaz, comentario personal a los autores, agosto 2009 (no grabado).
 Prof. María José Leguizamón, comentario personal a los autores, agosto 2009 (no grabado).
 Prof. Hugo Nalli, comentario personal a los autores, agosto 2009 (no grabado).
 Dr. Carlos Fabrissín, comentario personal a los autores, agosto 2009 (no grabado).
 Lic. María Elina Cricco, comentario personal a los autores, agosto 2009 (no grabado).
Instituciones:
Archivo Histórico Municipal de Reconquista.
Museo Histórico Municipal de Reconquista.
Biblioteca Popular Municipal “Manuel Obligado”, Reconquista.
Biblioteca Popular “José María Gutiérrez”, EDEM Nº 203, Reconquista.

Medalla Plateada: Escuela Nº 203 “Normal”– Titulo trabajo: “Una ciudad que viajó en tren"
INTRODUCCIÓN
Cuando el Ferrocarril hace su aparición en el país, ya había dejado de ser novedad en Europa, habiendo operado en tecnología mejoras considerables.
La historia de los Ferrocarriles Argentinos está íntimamente vinculada con el desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional. Siendo uno de los factores determinantes en el crecimiento del país.
La red ferroviaria comenzó a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX. El trazado inicial tenía una disposición de abanico, con cabeceras en la capital de Buenos Aires (Ferrocarril del Sud) y en Rosario (Ferrocarril Central). La mayor parte del tendido ferroviario se construyó entre 1870 y 1914 con capitales ingleses, franceses y argentinos. El medio de trasporte fue el motor del desarrollo y doblamiento del país dando origen a numerosos asentamientos urbanizados en zonas totalmente deshabitadas.
La constitución de la "Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste", dio origen a nuestros ferrocarriles. Esta comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno provincial, la concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854, la Legislatura de Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión.
En este sentido, el complejo ferroviario en la provincia de Santa Fe, bajo el interés económico de los capitales extranjeros, se articuló en un espacio geográfico y socioeconómico en el cual el desarrollo del transporte logró internarse en la región buscando obtener mayores beneficios, facilitando la extracción y explotación de la riqueza local (facilitando la exportación de productos tan solicitados en Europa), reforzando el proceso capitalista dentro del modelo agroexportador.
Hacia 1860, la instalación del ferrocarril permitió que las producciones agrícolas y ganaderas santafesinas se pudieran transportar con mayor rapidez y a menor costo hacia los puertos del litoral donde eran embarcadas para ser vendidas al exterior.
El primer tren que recorrió el territorio santafesino fue el “CENTRAL ARGENTINO”.
Historia del Ferrocarril Santafesino
Al comienzo de la saga ferroviaria argentina, el país, luego de la batalla de Caseros, había comenzado su plena inserción al orden económico mundial, liderado por Gran Bretaña. El ferrocarril a vapor como el barco a la misma propulsión eran las tecnologías de punta de ese ordenamiento, complementado, por el telégrafo, aunque, por ese entonces no se tenia una acabada conciencia de su importancia entre la población en general. Congruente con el periodo de inestabilidad que va desde la batalla de Caseros hasta la federalización de Buenos Aires, en 1880-precedida por los cruentos combates en la ciudad de Buenos Aires- en dicho lapso de tiempo solo se construyeron 2.500 kilómetros de vías férreas. Al respecto queda el mapa confeccionado por Martín de Moussy, hacia 1871, para ser exhibido en una exposición realizada en Paris.
Siendo presidente de la República Julio A. Roca (1880-1886), se proyecta la extensión de las líneas férreas hacia las provincias de Santa Fe y Córdoba.
En 1882 Gálvez, hombre más progresista que haya tenido el país, hábil administrador, obtuvo de las cámaras provinciales una autorización para contratar la construcción de líneas férreas económicas, de trocha de un metro, a fin de unir entre sí y con capital de la provincia, las colonias agrícolas que se habían empezado a establecer en su territorio desde 1867 y que habían prosperado por poco, pues la ausencia de ferrocarriles, y de buenos caminos carreteros hacían posible vender los productos que debían destinarse al propio consumo limitando la producción, y con ella la prosperación de las colonias.
El primer contrato fue con Sr Jhon Meiggs and Sons, de Londres: el 12 de enero de 1883, estipulándose la construcción de 100 kilómetros.
Posteriormente al comienzo del trabajo se fija la extensión de 812 Km. distribuido en tres sesiones:
• Santa Fe y Colonias Railways.
• Western y Central Colonias of Santa Fe Railway. 553Km.
• Santa Fe y Reconquista Railway.
En 1884 el gobernador de la provincia de Santa Fe José María Zavalla designó como ministro de gobierno a José Gálvez, quien en el año 1885 y luego de un proyecto de dotar a la provincia de un sistema ferroviario, entrego al servicio público la primera sección del ferrocarril colonial de Santa Fe, y poco días después se sanciona la ley autorizando la construcción de otras líneas que partiendo de la capital llegando a Rosario, Reconquista, San Cristóbal y se extendía el ramal de Pilar a Córdoba. El 2 de enero de 1885 se sanciona una ley que autoriza al Poder Ejecutivo a contar por cuenta de la provincia la construcción de las siguientes líneas Santa Fe- Reconquista que llevaría el nombre de estación Lehmann. El pago de las obras se haría mediante la entrega de bonos del empréstito exterior; al parecer el gobierno pensaba que contaría con un crédito ilimitado o que las rentas del ferrocarril permitirían hacer frente a la deuda externa que se disponía a contraer. El 7 de abril de 1886, Gálvez asumió como gobernador de la provincia de Santa Fe.
En 1886 algunas de estas líneas estaban abiertas al servicio público y otras en construcción.
El gobierno de la provincia de Santa Fe autoriza por ley en 1887, la construcción de primer ferrocarril con capitales franceses, cuya extensión incluiría las colonias agrícolas del norte de Santa Fe llegando hasta la frontera con Santiago del Estero.
En 1888 el Gobierno cedió a la compañía de Fives- Lilles la explotación de este sistema férreo, el 12 de octubre y seguramente por el estado de las finanzas de la provincia y por las dificultades con las que iba a tropezar el gobierno en la explotación de una industria tan complicada y especializada, los poderes públicos vieron conveniente entregar las líneas abiertas al tráfico, por 55 años para explotar los 815 kilómetros de líneas ya autorizadas de las cuales 493 estaban funcionando.
El contrato sostenía que la construcción de 324 Km. restante corría por cuenta del gobierno de la provincia.
La compañía construiría 500 Km. más, lo que era conveniente para el gobierno. Hacia fines de 1888, específicamente, el 28 de diciembre, la compañía Fives Lille, firmó una escritura con autorización oficial transfiriendo el contrato y la concesión de los 500 Km. de líneas nuevas a la Compañía Francesa de Ferrocarriles de la provincia de Santa Fe. Los 496 Km, se debía terminar en 1892.
La francesa después de muchos problemas financieros ocasionados por la falta de tráfico se adueña de 1131 Km.
Las consecuencias acarreadas a causa de esto fueron:
• Consolidar su sistema financiero.
• Autorización para construir y explotar 441 Km., más.
Como consecuencia, deja de ser línea provincial para ser nacional, pasando a la jurisdicción del Poder Federal.
El ramal Vera-Reconquista se habilitó en el año 1889, en terreno cedidos por la Comisión de Fomento a la Compañía Francesa de Ferrocarriles.
La línea que más demoró en ser construida fue la de Reconquista; en 1890 se terminó de construir en Vera y luego en Reconquista...
Las vías férreas se extendían hacia el noroeste donde se encuentran Reconquista y Avellaneda, punto importante de la provincia de Santa Fe, cuya economía predominante era agrícola- ganadera.
Entonces, en 1889, por iniciativa de la compañía del Ferrocarril Gran Central Sudamericano, se proyectó e inició el trazado de una línea férrea que uniría Reconquista con Formosa con un ramal hacia el puerto de la primera terminal.
Pero el advenimiento de la crisis de 1890 precipitó la caída de la compañía, de capitales belgas.
LA FOMENTO DEL NORTE
En 1891 una compañía Belga “Gran Ferrocarril Central Sudamericano” había obtenido autorización por Resolución del Departamento del Interior para instalar una línea de Tranway, provisoria, sobre el camino nacional al puerto de Reconquista.
Esta compañía proyectaba la instalación de un ferrocarril entre puerto Reconquista y Bolivia y este Tranway provisorio serviría para transporte de material. Este proyecto no se concretó por quiebra de la compañía que ya había levantado terraplén y colocado rieles entre el puerto y la cañada Lozón. Estas instalaciones y materiales se pusieron en venta.
El proyecto parecía diluirse, pero un grupo de empresas ganaderas y acopiadoras de la ciudad (Juan Lanteri, Pedro Lanteri, Froilán Diez e Hijos) decidieron encargarse del tramo Reconquista-Puerto Reconquista. Adquirieron las tierras que fueron de la empresa belga, y continuaron los trabajos suspendidos sobre el terraplén que antes ocupaba la trocha ancha del Gran Central Sudamericano.
El ramal, de trocha métrica, arrancaba en el cruce del inicio de la calle Patricio Diez y las vías del Ferrocarril Santa Fe. A no más de cincuenta metros, se producía el primer corte. De allí que el barrio que empieza en esta zona aún conserva el nombre de "La Cortada”.
El 30 de junio de 1913, reunidos en asamblea, estos empresarios de Reconquista decidieron crear la Sociedad Anónima Tranway Rural Reconquista, nombre que luego cambiarían por Sociedad de Fomento del Norte, siendo su primer presidente Froilán Diez.
En 1927-1928 los pioneros lograron ver concretado su objetivo: una locomotora a vapor efectuaba el recorrido hasta dos veces por día. La economía local se vio favorecida por el emprendimiento: desde y hacia el puerto se enviaban cítricos, algodón, cereales, etc.
En 1924, el Gobierno Nacional le alquiló a la Sociedad de Fomento del Norte de Reconquista dos locomotoras que llevaban los números 59 y 207, la primera era una 0-6-0 Orenstein & Koppel de 1910 comprada por los FC del Estado a un obrajero de Santiago del Estero; la 207, una 4-4-0, Fives Lille de 1890 del viejo Ferrocarril San Cristóbal a Tucumán También le traspasó vías de 17 kg/m, seguramente provenientes de alguna obra de renovación.
A fines de 1943, y por razones que no se conocen fehacientemente, el servicio desapareció, quedando en pie aún hoy parte del terraplén y algunos puentes.
Hasta 1947 el Ferrocarril perteneció a una Compañía Francesa, desde entonces el Estado se hizo cargo.
Desde 1962 a 1980 estuvo a cargo de la Estación Reconquista el señor Fernando F. Guibert. Con el cargo de Jefe de Estación, tenía a su cargo un personal compuesto por veintinueve personas, entre los cuales había telegrafista, auxiliares, dependientes de oficina, cambistas, peones generales, personas de conducción y guardia.
En nuestra región lentamente este medio de transporte fue perdiendo importancia para las empresas y el Estado, pero no así para las poblaciones con problemas de acceso vehicular.
Se puede decir que son tres las causas principales del deterioro: el advenimiento masivo del transporte por carreteras pavimentadas y más tarde la aviación comercial; la ausencia de políticas gubernamentales claras en materia de transporte general y de designación del rol específico al ferrocarril; y la ausencia de una gestión proclive a la transformación y al cambio en las propias empresas ferroviarias.
Entre 1966 y 1972 se produjo un intento mas serio para trasformar y modificar el Ferrocarril diseñándose el denominado Plan de Mediano Plazo sin contemplar la transferencia al capital privado que tampoco dio resultado.
El deterioro se podía notar muy bien en nuestra ciudad: en primer lugar disminuyeron las frecuencias diarias de los trenes, luego su capacidad de carga ya que las vías no soportaban tanto peso, y finalmente su velocidad de arrastre.
A pesar de su declinación, el ferrocarril no dejó de ser una institución con estructuras organizativas y orgánicas muy rígidas, ya que no permitía que se abriese una calle a paso nivel o que pasen cañerías para diferentes utilidades.
Desarrollo del ferrocarril en Reconquista.
El Ferrocarril se insertó en los núcleos urbanos sin realizarse un estudio previo y un planteamiento adecuado. Sin embargo ocupó grandes espacios físicos relevantes por su superficie y ubicación convirtiéndose en centros dinamizadores donde se desarrollaban actividades comerciales y sociales. En Reconquista generó el primer núcleo urbano fuera de los cuatro boulevares, el Barrio Chapero cuyos primeros pobladores fuero precisamente empleados del ferrocarril que deseaban vivir cerca de su trabajo; además de obreros de ladrillerías localizadas en la zona, como así también comerciantes y artesanos. Lo cual no fue un impedimento para el desarrollo de otros barrios de la ciudad.
A partir de la construcción del plano realizada por el agrimensor Emilio Donegani, la ciudad era circunvalada por un boulevard de 95m. de ancho. La parte sur fue utilizada por el gobierno de la provincia para la construcción de las líneas férreas y la estación. Para la instalación de las vías el gobierno nacional utilizó el Boulevard sur y para la estación extrajo el 50% de la superficie ocupada por calles públicas, actualmente circundada por las siguientes calles Pueyrredón, Obligado, Ludueña y el ancho Boulevard sur. Desde la calle 9 de Julio hasta Ledesma, la única vía de circulación por sobre los rieles fue calle Chacabuco porque era entrada de la desmotadora Bunge y Born. Esto dejó sin circulación los últimos 50mts de las calles que llegaban a las vías. Desde la calle 9 de Julio hasta Boulevard Gálvez (hoy Boulevard Lobatto) se dejó un espacio de 10mts paralelo a las vías para la circulación, llamado Boulevard España. El alambrado sur de la estación limitaba con el norte de las quintas 19 y 20, sin dejar espacio para caminos.
El 19 de abril de 1900, se realizó la transferencia, de terrenos estatales, por parte de la provincia ocupados por vías, estaciones, galpones; a la Compañía Francesa.
Esta decisión del gobierno afectó, con el correr de los años, al desarrollo urbanístico de la ciudad.
A su vez generó el progreso de grandes espacios públicos ya que el mismo incentivó al asentamiento de centros poblacionales que en el futuro se convirtieron en importantes barrios de la cuidad.
Estación terminal del ramal.
En 1890, llego el tren a Reconquista, modificando el ejido urbano. La estación tuvo características propias de las estaciones mundiales. Buscando siempre complacer al cliente, y a la vez trasladar la materia prima a los centros de exportación de la manera más rápida.
La misma estaba constituida por una amplia sala de espera, oficina de encomiendas, boleterías y salas de telégrafos, oficina del jefe, casa de familia, anden con galería y asientos, galpón de cargas con oficinas y depósitos, galpón auxiliar, playa de maniobras, vías muertas, playa para descargas de leñas y vigas, baños y otras instalaciones.
Al frente se encontraba una amplia plazoleta de estacionamiento de vehículos, particulares y de alquiler de tracción a sangre y carros, porque en esa época no existían aquí automóviles ni camiones. En la misma se encontraba un aljibe de uso público.
El servicio era perfecto, la atención muy eficiente y el material rodante muy seguro. Partía de Reconquista a las 12:30hs, llegando a Santa Fe, al rededor de las 22:30hs. Realizaba un trasbordo en Vera al tren procedente de Chaco. Un viaje de Reconquista a Vera tardaba una hora y treinta minutos.
Los coches de primera clase eran muy cómodos y confortables, los de segunda eran buenos, y el coche comedor y la comida eran bien atendidos. Reconquista estaba dotada de un servicio regular de trenes de ida y vuelta diarios, con viajes diurnos y nocturnos hasta o desde Santa Fe en combinación con todas las líneas de trocha angosta del país.
Los boletos de ida y vuelta, tenían un valor en Moneda Nacional de Curso Legal, estos de Reconquista a Santa Fe de primera clase valían 40,10, y los de segunda clase 25,85. El tramo que abarcaba de Reconquista a Rosario, comprendían un importe en los de primera clase de 59,50 y los de segunda clase de 36,65. El tramo que comprendía de Reconquista a Retiro, tenían un valor en los de primera clase de 31,50 y los de segunda 17,45. Los boletos poseían una validez de ida y vuelta, la cual será válida para regresar inclusive la fecha del boleto y sin contar los días domingos y de fiesta, salvo que estos sean los días de emisión, en cuyo caso se cuentan, por kilómetros y días. El importe del boleto del tren fue siempre un 30% menor que los demás transportes. En el caso de realizar un recorrido más extenso el descuento era de un 40%.
Las maquinas locomotoras eran de fabricación francesa y belga, las cuales poseían diferentes potencias según la zona en que actuaban.
La planta urbana tenía un total de 150 manzanas edificadas en buena parte de las 250 trazadas en el ejido del municipio.
Como exponente del comercio y de la industria encuéntrase las firmas de: Lanteri, Frey, Sellarés, Moreno, Kohli, Diez, Piazza, Habbeger, Taboada, Kauffman, Phfal y tantas otras.
Hacia fines de la década de los cuarenta, fueron perdiendo importancia para las empresas y el estado, lo cual se manifestó claramente en la cuidad e Reconquista.
Posteriormente las vías se empezaron a deteriorar, ante la ausencia de personal y este abandono de sus instalaciones derivó que en la franja comprendida en cada lado de la vía se instalaran viviendas en formas ilegales, sin acceso a servicios públicos y viviendo en condiciones paupérrimas.
Durante el gobierno del presidente Carlos Menem, se produce una nueva reorientación en el trasporte y los ferrocarriles no fueron la excepción. Los tres ejes para la trasformación fueron la desregularización, la descentralización, y la concepción a capitales privados. En el año 1990 comienza el plan de reestructuración del sistema ferroviario, Decreto – Plan 666-89.
Los ramales rentales pasaron a manos privadas y los restantes a las provincias que no pudieron sustentar su mantenimiento.
En el mes de marzo de 1993 los trenes dejaron de circular por la provincia. La última máquina que llegó a Reconquista fue la número 6817 de Ferrocarriles Argentinos la cual tuvo como objetivo llevar todos los vagones existentes hacia la ciudad de Vera, donde quedarían estacionados permanentemente.
En abril de 1997 por ley de secesión de tierras fiscales estos predios fueron cedidos al municipio. El objetivo del mismo era definir al predio como Área Preferencial, con un espacio arbolado y el rescate arquitectónico y cultural, ya que el mismo en los últimos años había sido sede de asentamientos irregulares, delitos y problemas en la circulación.
El 20 de Mayo de 1999 el honorable concejo Municipal de Reconquista sanciona la ordenanza Nº 4208/99.-, según expte. 0352/99/1.-, por la ordenanza 4027/98, la cual establece que en caso de reinstauración del tren en la ciudad, se deberá trazar las vías férreas que lleguen hasta su empalme con el Distrito RI (Reserva Industrial).-, como consecuencia se utilizarán diez hectáreas de dicho Distrito para carga y descarga, ascenso y descenso de pasajeros, exclusivo para el servicio del ferrocarril. La superficie afectada deberá incluir la traza que la Reserva Industrial considere conveniente.
La misma se produce ante el deterioro y la difícil recuperación de la traza del ferrocarril, además las actividades económicas y el demandante de este servicio se ubica al oeste de la ciudad denominado Parque Industrial. Por lo tanto otras de las dificultades que provoca es que divide a la ciudad en dos mitades y a la vez produce inconvenientes para el desarrollo de los servicios públicos.
El 1 de Junio se abrieron los sobres a la licitación de la obra que tenía por objetivo construir a la ex estación del Ferrocarril como complejo cultural recreativo. Además el proyecto contempló la apertura de las calles a fin de consolidar el sistema urbano que va a permitir integrar al mismo mediante este predio, la zona de los cuatro Boulevares con el sector sur de la ciudad.
En este lugar se tenía como objetivo la instalación del Museo Histórico de la ciudad, el Archivo Histórico y oficinas del Centro Cultural. En el galpón sur, instalado atrás de la Estación del Ferrocarril, se tendría como objetivo la utilización de varios entes culturales dependientes de la municipalidad.
CONCLUSIÓN
Como conclusión debemos decir que el ferrocarril trajo el progreso por todos los lugares donde pasó. Reconquista no fue la excepción.
Por otra parte las políticas neoliberales, condenaron finalmente a la muerte de este medio de trasporte que había abierto las puertas hacia la modernidad.
La Modernidad no fue la única puerta que se abrió, sino que a su vez tuvimos un auge del Capitalismo. Pero con la desaparición del Ferrocarril la sociedad sufrió una desintegración, una dominación en manos de personas con mayor capital económico, pertenecientes al litoral, por sobre pueblos relegados en su desarrollo financiero, político y social.
Luego de esta investigación podemos vislumbrar que el desarrollo ferroviario fue muy importante para muchos pueblos antes olvidados, que tuvieron un momento de prosperidad, pero que por falta de continuidad dentro de las políticas sucesivas, de inversiones públicas, y de la aparición de transportes carreteros más veloces (camiones y colectivos) se dejó en el olvido a esta vía de comunicación. Es así que las vías férreas fueron levantadas, y su tendido ocupado para otras actividades (asentamientos de ladrillería), lo que marcó el fin de la era de un transporte económico que rompía con la concentración de poder en Buenos Aires.
Cuando el tren se fue, los pueblos fantasmas renacieron, con ellos se fue la esperanza de un pueblo mejor, de una situación económica más estable, llenándolos de incertidumbres, miedos, angustias. Los mismos se mantuvieron durante mucho tiempo en el imaginario social, es por eso que no debemos olvidar que el recorrido de ese tren estaba cargado de expectativas de progreso y prosperidad no sólo para aquella generación, sino también para las venideras.
“Ragazze"
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BIBLIOGRAFÍA
“Archivo Fotográfico del Ferrocarril de Santa Fe, 1891-1948” Ediciones Fundación Antorcha- 1991.
• Diario Edición 4. 1997- 1988
• DI TELLA, Guido y ZILMEMAN, Manuel. Las etapas del desarrollo económico argentino, Bs. As. 1967
• Edición Especial de Edición 4- 25/04/2001.
• Edición Especial de Edición 4- 22/04/2003.
• Expediente Nº 6672-M-2-Informe Nº 739-Santa Fe- 30/12/1936.
• LUPIS, Julio Edición 4. 1997.
• ROSELLI, Manuel. Historia de Reconquista. Ediciones culturales santafecinas.1991
• SPERANZA, Delia M. Una historia – Un barrio. Asociación vecinal Barrio Chapero.
Medalla Bronceada: Escuela Nº 461 “Industrial” – Titulo trabajo: “Realidad desconocida – Comunidad Nainic”
INTRODUCCIÓN
Cuando el Ferrocarril hace su aparición en el país, ya había dejado de ser novedad en Europa, habiendo operado en tecnología mejoras considerables.
La historia de los Ferrocarriles Argentinos está íntimamente vinculada con el desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional. Siendo uno de los factores determinantes en el crecimiento del país.
La red ferroviaria comenzó a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX. El trazado inicial tenía una disposición de abanico, con cabeceras en la capital de Buenos Aires (Ferrocarril del Sud) y en Rosario (Ferrocarril Central). La mayor parte del tendido ferroviario se construyó entre 1870 y 1914 con capitales ingleses, franceses y argentinos. El medio de trasporte fue el motor del desarrollo y doblamiento del país dando origen a numerosos asentamientos urbanizados en zonas totalmente deshabitadas.
La constitución de la "Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste", dio origen a nuestros ferrocarriles. Esta comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno provincial, la concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854, la Legislatura de Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión.
En este sentido, el complejo ferroviario en la provincia de Santa Fe, bajo el interés económico de los capitales extranjeros, se articuló en un espacio geográfico y socioeconómico en el cual el desarrollo del transporte logró internarse en la región buscando obtener mayores beneficios, facilitando la extracción y explotación de la riqueza local (facilitando la exportación de productos tan solicitados en Europa), reforzando el proceso capitalista dentro del modelo agroexportador.
Hacia 1860, la instalación del ferrocarril permitió que las producciones agrícolas y ganaderas santafesinas se pudieran transportar con mayor rapidez y a menor costo hacia los puertos del litoral donde eran embarcadas para ser vendidas al exterior.
El primer tren que recorrió el territorio santafesino fue el “CENTRAL ARGENTINO”.
Historia del Ferrocarril Santafesino
Al comienzo de la saga ferroviaria argentina, el país, luego de la batalla de Caseros, había comenzado su plena inserción al orden económico mundial, liderado por Gran Bretaña. El ferrocarril a vapor como el barco a la misma propulsión eran las tecnologías de punta de ese ordenamiento, complementado, por el telégrafo, aunque, por ese entonces no se tenia una acabada conciencia de su importancia entre la población en general. Congruente con el periodo de inestabilidad que va desde la batalla de Caseros hasta la federalización de Buenos Aires, en 1880-precedida por los cruentos combates en la ciudad de Buenos Aires- en dicho lapso de tiempo solo se construyeron 2.500 kilómetros de vías férreas. Al respecto queda el mapa confeccionado por Martín de Moussy, hacia 1871, para ser exhibido en una exposición realizada en Paris.
Siendo presidente de la República Julio A. Roca (1880-1886), se proyecta la extensión de las líneas férreas hacia las provincias de Santa Fe y Córdoba.
En 1882 Gálvez, hombre más progresista que haya tenido el país, hábil administrador, obtuvo de las cámaras provinciales una autorización para contratar la construcción de líneas férreas económicas, de trocha de un metro, a fin de unir entre sí y con capital de la provincia, las colonias agrícolas que se habían empezado a establecer en su territorio desde 1867 y que habían prosperado por poco, pues la ausencia de ferrocarriles, y de buenos caminos carreteros hacían posible vender los productos que debían destinarse al propio consumo limitando la producción, y con ella la prosperación de las colonias.
El primer contrato fue con Sr Jhon Meiggs and Sons, de Londres: el 12 de enero de 1883, estipulándose la construcción de 100 kilómetros.
Posteriormente al comienzo del trabajo se fija la extensión de 812 Km. distribuido en tres sesiones:
Santa Fe y Colonias Railways.
Western y Central Colonias of Santa Fe Railway. 553Km.
Santa Fe y Reconquista Railway.
En 1884 el gobernador de la provincia de Santa Fe José María Zavalla designó como ministro de gobierno a José Gálvez, quien en el año 1885 y luego de un proyecto de dotar a la provincia de un sistema ferroviario, entrego al servicio público la primera sección del ferrocarril colonial de Santa Fe, y poco días después se sanciona la ley autorizando la construcción de otras líneas que partiendo de la capital llegando a Rosario, Reconquista, San Cristóbal y se extendía el ramal de Pilar a Córdoba. El 2 de enero de 1885 se sanciona una ley que autoriza al Poder Ejecutivo a contar por cuenta de la provincia la construcción de las siguientes líneas Santa Fe- Reconquista que llevaría el nombre de estación Lehmann. El pago de las obras se haría mediante la entrega de bonos del empréstito exterior; al parecer el gobierno pensaba que contaría con un crédito ilimitado o que las rentas del ferrocarril permitirían hacer frente a la deuda externa que se disponía a contraer. El 7 de abril de 1886, Gálvez asumió como gobernador de la provincia de Santa Fe.
En 1886 algunas de estas líneas estaban abiertas al servicio público y otras en construcción.
El gobierno de la provincia de Santa Fe autoriza por ley en 1887, la construcción de primer ferrocarril con capitales franceses, cuya extensión incluiría las colonias agrícolas del norte de Santa Fe llegando hasta la frontera con Santiago del Estero.
En 1888 el Gobierno cedió a la compañía de Fives- Lilles la explotación de este sistema férreo, el 12 de octubre y seguramente por el estado de las finanzas de la provincia y por las dificultades con las que iba a tropezar el gobierno en la explotación de una industria tan complicada y especializada, los poderes públicos vieron conveniente entregar las líneas abiertas al tráfico, por 55 años para explotar los 815 kilómetros de líneas ya autorizadas de las cuales 493 estaban funcionando.
El contrato sostenía que la construcción de 324 Km. restante corría por cuenta del gobierno de la provincia.
La compañía construiría 500 Km. más, lo que era conveniente para el gobierno. Hacia fines de 1888, específicamente, el 28 de diciembre, la compañía Fives Lille, firmó una escritura con autorización oficial transfiriendo el contrato y la concesión de los 500 Km. de líneas nuevas a la Compañía Francesa de Ferrocarriles de la provincia de Santa Fe. Los 496 Km, se debía terminar en 1892.
La francesa después de muchos problemas financieros ocasionados por la falta de tráfico se adueña de 1131 Km.
Las consecuencias acarreadas a causa de esto fueron:
Consolidar su sistema financiero.
Autorización para construir y explotar 441 Km., más.
Como consecuencia, deja de ser línea provincial para ser nacional, pasando a la jurisdicción del Poder Federal.
El ramal Vera-Reconquista se habilitó en el año 1889, en terreno cedidos por la Comisión de Fomento a la Compañía Francesa de Ferrocarriles.
La línea que más demoró en ser construida fue la de Reconquista; en 1890 se terminó de construir en Vera y luego en Reconquista...
Las vías férreas se extendían hacia el noroeste donde se encuentran Reconquista y Avellaneda, punto importante de la provincia de Santa Fe, cuya economía predominante era agrícola- ganadera.
Entonces, en 1889, por iniciativa de la compañía del Ferrocarril Gran Central Sudamericano, se proyectó e inició el trazado de una línea férrea que uniría Reconquista con Formosa con un ramal hacia el puerto de la primera terminal.
Pero el advenimiento de la crisis de 1890 precipitó la caída de la compañía, de capitales belgas.
LA FOMENTO DEL NORTE
En 1891 una compañía Belga “Gran Ferrocarril Central Sudamericano” había obtenido autorización por Resolución del Departamento del Interior para instalar una línea de Tranway, provisoria, sobre el camino nacional al puerto de Reconquista.
Esta compañía proyectaba la instalación de un ferrocarril entre puerto Reconquista y Bolivia y este Tranway provisorio serviría para transporte de material. Este proyecto no se concretó por quiebra de la compañía que ya había levantado terraplén y colocado rieles entre el puerto y la cañada Lozón. Estas instalaciones y materiales se pusieron en venta.
El proyecto parecía diluirse, pero un grupo de empresas ganaderas y acopiadoras de la ciudad (Juan Lanteri, Pedro Lanteri, Froilán Diez e Hijos) decidieron encargarse del tramo Reconquista-Puerto Reconquista. Adquirieron las tierras que fueron de la empresa belga, y continuaron los trabajos suspendidos sobre el terraplén que antes ocupaba la trocha ancha del Gran Central Sudamericano.
El ramal, de trocha métrica, arrancaba en el cruce del inicio de la calle Patricio Diez y las vías del Ferrocarril Santa Fe. A no más de cincuenta metros, se producía el primer corte. De allí que el barrio que empieza en esta zona aún conserva el nombre de "La Cortada”.
El 30 de junio de 1913, reunidos en asamblea, estos empresarios de Reconquista decidieron crear la Sociedad Anónima Tranway Rural Reconquista, nombre que luego cambiarían por Sociedad de Fomento del Norte, siendo su primer presidente Froilán Diez.
En 1927-1928 los pioneros lograron ver concretado su objetivo: una locomotora a vapor efectuaba el recorrido hasta dos veces por día. La economía local se vio favorecida por el emprendimiento: desde y hacia el puerto se enviaban cítricos, algodón, cereales, etc.
En 1924, el Gobierno Nacional le alquiló a la Sociedad de Fomento del Norte de Reconquista dos locomotoras que llevaban los números 59 y 207, la primera era una 0-6-0 Orenstein & Koppel de 1910 comprada por los FC del Estado a un obrajero de Santiago del Estero; la 207, una 4-4-0, Fives Lille de 1890 del viejo Ferrocarril San Cristóbal a Tucumán También le traspasó vías de 17 kg/m, seguramente provenientes de alguna obra de renovación.
A fines de 1943, y por razones que no se conocen fehacientemente, el servicio desapareció, quedando en pie aún hoy parte del terraplén y algunos puentes.
Hasta 1947 el Ferrocarril perteneció a una Compañía Francesa, desde entonces el Estado se hizo cargo.
Desde 1962 a 1980 estuvo a cargo de la Estación Reconquista el señor Fernando F. Guibert. Con el cargo de Jefe de Estación, tenía a su cargo un personal compuesto por veintinueve personas, entre los cuales había telegrafista, auxiliares, dependientes de oficina, cambistas, peones generales, personas de conducción y guardia.
En nuestra región lentamente este medio de transporte fue perdiendo importancia para las empresas y el Estado, pero no así para las poblaciones con problemas de acceso vehicular.
Se puede decir que son tres las causas principales del deterioro: el advenimiento masivo del transporte por carreteras pavimentadas y más tarde la aviación comercial; la ausencia de políticas gubernamentales claras en materia de transporte general y de designación del rol específico al ferrocarril; y la ausencia de una gestión proclive a la transformación y al cambio en las propias empresas ferroviarias.
Entre 1966 y 1972 se produjo un intento mas serio para trasformar y modificar el Ferrocarril diseñándose el denominado Plan de Mediano Plazo sin contemplar la transferencia al capital privado que tampoco dio resultado.
El deterioro se podía notar muy bien en nuestra ciudad: en primer lugar disminuyeron las frecuencias diarias de los trenes, luego su capacidad de carga ya que las vías no soportaban tanto peso, y finalmente su velocidad de arrastre.
A pesar de su declinación, el ferrocarril no dejó de ser una institución con estructuras organizativas y orgánicas muy rígidas, ya que no permitía que se abriese una calle a paso nivel o que pasen cañerías para diferentes utilidades.
Desarrollo del ferrocarril en Reconquista.
El Ferrocarril se insertó en los núcleos urbanos sin realizarse un estudio previo y un planteamiento adecuado. Sin embargo ocupó grandes espacios físicos relevantes por su superficie y ubicación convirtiéndose en centros dinamizadores donde se desarrollaban actividades comerciales y sociales. En Reconquista generó el primer núcleo urbano fuera de los cuatro boulevares, el Barrio Chapero cuyos primeros pobladores fuero precisamente empleados del ferrocarril que deseaban vivir cerca de su trabajo; además de obreros de ladrillerías localizadas en la zona, como así también comerciantes y artesanos. Lo cual no fue un impedimento para el desarrollo de otros barrios de la ciudad.
A partir de la construcción del plano realizada por el agrimensor Emilio Donegani, la ciudad era circunvalada por un boulevard de 95m. de ancho. La parte sur fue utilizada por el gobierno de la provincia para la construcción de las líneas férreas y la estación. Para la instalación de las vías el gobierno nacional utilizó el Boulevard sur y para la estación extrajo el 50% de la superficie ocupada por calles públicas, actualmente circundada por las siguientes calles Pueyrredón, Obligado, Ludueña y el ancho Boulevard sur. Desde la calle 9 de Julio hasta Ledesma, la única vía de circulación por sobre los rieles fue calle Chacabuco porque era entrada de la desmotadora Bunge y Born. Esto dejó sin circulación los últimos 50mts de las calles que llegaban a las vías. Desde la calle 9 de Julio hasta Boulevard Gálvez (hoy Boulevard Lobatto) se dejó un espacio de 10mts paralelo a las vías para la circulación, llamado Boulevard España. El alambrado sur de la estación limitaba con el norte de las quintas 19 y 20, sin dejar espacio para caminos.
El 19 de abril de 1900, se realizó la transferencia, de terrenos estatales, por parte de la provincia ocupados por vías, estaciones, galpones; a la Compañía Francesa.
Esta decisión del gobierno afectó, con el correr de los años, al desarrollo urbanístico de la ciudad.
A su vez generó el progreso de grandes espacios públicos ya que el mismo incentivó al asentamiento de centros poblacionales que en el futuro se convirtieron en importantes barrios de la cuidad.
Estación terminal del ramal.
En 1890, llego el tren a Reconquista, modificando el ejido urbano. La estación tuvo características propias de las estaciones mundiales. Buscando siempre complacer al cliente, y a la vez trasladar la materia prima a los centros de exportación de la manera más rápida.
La misma estaba constituida por una amplia sala de espera, oficina de encomiendas, boleterías y salas de telégrafos, oficina del jefe, casa de familia, anden con galería y asientos, galpón de cargas con oficinas y depósitos, galpón auxiliar, playa de maniobras, vías muertas, playa para descargas de leñas y vigas, baños y otras instalaciones.
Al frente se encontraba una amplia plazoleta de estacionamiento de vehículos, particulares y de alquiler de tracción a sangre y carros, porque en esa época no existían aquí automóviles ni camiones. En la misma se encontraba un aljibe de uso público.
El servicio era perfecto, la atención muy eficiente y el material rodante muy seguro. Partía de Reconquista a las 12:30hs, llegando a Santa Fe, al rededor de las 22:30hs. Realizaba un trasbordo en Vera al tren procedente de Chaco. Un viaje de Reconquista a Vera tardaba una hora y treinta minutos.
Los coches de primera clase eran muy cómodos y confortables, los de segunda eran buenos, y el coche comedor y la comida eran bien atendidos. Reconquista estaba dotada de un servicio regular de trenes de ida y vuelta diarios, con viajes diurnos y nocturnos hasta o desde Santa Fe en combinación con todas las líneas de trocha angosta del país.
Los boletos de ida y vuelta, tenían un valor en Moneda Nacional de Curso Legal, estos de Reconquista a Santa Fe de primera clase valían 40,10, y los de segunda clase 25,85. El tramo que abarcaba de Reconquista a Rosario, comprendían un importe en los de primera clase de 59,50 y los de segunda clase de 36,65. El tramo que comprendía de Reconquista a Retiro, tenían un valor en los de primera clase de 31,50 y los de segunda 17,45. Los boletos poseían una validez de ida y vuelta, la cual será válida para regresar inclusive la fecha del boleto y sin contar los días domingos y de fiesta, salvo que estos sean los días de emisión, en cuyo caso se cuentan, por kilómetros y días. El importe del boleto del tren fue siempre un 30% menor que los demás transportes. En el caso de realizar un recorrido más extenso el descuento era de un 40%.
Las maquinas locomotoras eran de fabricación francesa y belga, las cuales poseían diferentes potencias según la zona en que actuaban.
La planta urbana tenía un total de 150 manzanas edificadas en buena parte de las 250 trazadas en el ejido del municipio.
Como exponente del comercio y de la industria encuéntrase las firmas de: Lanteri, Frey, Sellarés, Moreno, Kohli, Diez, Piazza, Habbeger, Taboada, Kauffman, Phfal y tantas otras.
Hacia fines de la década de los cuarenta, fueron perdiendo importancia para las empresas y el estado, lo cual se manifestó claramente en la cuidad e Reconquista.
Posteriormente las vías se empezaron a deteriorar, ante la ausencia de personal y este abandono de sus instalaciones derivó que en la franja comprendida en cada lado de la vía se instalaran viviendas en formas ilegales, sin acceso a servicios públicos y viviendo en condiciones paupérrimas.
Durante el gobierno del presidente Carlos Menem, se produce una nueva reorientación en el trasporte y los ferrocarriles no fueron la excepción. Los tres ejes para la trasformación fueron la desregularización, la descentralización, y la concepción a capitales privados. En el año 1990 comienza el plan de reestructuración del sistema ferroviario, Decreto – Plan 666-89.
Los ramales rentales pasaron a manos privadas y los restantes a las provincias que no pudieron sustentar su mantenimiento.
En el mes de marzo de 1993 los trenes dejaron de circular por la provincia. La última máquina que llegó a Reconquista fue la número 6817 de Ferrocarriles Argentinos la cual tuvo como objetivo llevar todos los vagones existentes hacia la ciudad de Vera, donde quedarían estacionados permanentemente.
En abril de 1997 por ley de secesión de tierras fiscales estos predios fueron cedidos al municipio. El objetivo del mismo era definir al predio como Área Preferencial, con un espacio arbolado y el rescate arquitectónico y cultural, ya que el mismo en los últimos años había sido sede de asentamientos irregulares, delitos y problemas en la circulación.
El 20 de Mayo de 1999 el honorable concejo Municipal de Reconquista sanciona la ordenanza Nº 4208/99.-, según expte. 0352/99/1.-, por la ordenanza 4027/98, la cual establece que en caso de reinstauración del tren en la ciudad, se deberá trazar las vías férreas que lleguen hasta su empalme con el Distrito RI (Reserva Industrial).-, como consecuencia se utilizarán diez hectáreas de dicho Distrito para carga y descarga, ascenso y descenso de pasajeros, exclusivo para el servicio del ferrocarril. La superficie afectada deberá incluir la traza que la Reserva Industrial considere conveniente.
La misma se produce ante el deterioro y la difícil recuperación de la traza del ferrocarril, además las actividades económicas y el demandante de este servicio se ubica al oeste de la ciudad denominado Parque Industrial. Por lo tanto otras de las dificultades que provoca es que divide a la ciudad en dos mitades y a la vez produce inconvenientes para el desarrollo de los servicios públicos.
El 1 de Junio se abrieron los sobres a la licitación de la obra que tenía por objetivo construir a la ex estación del Ferrocarril como complejo cultural recreativo. Además el proyecto contempló la apertura de las calles a fin de consolidar el sistema urbano que va a permitir integrar al mismo mediante este predio, la zona de los cuatro Boulevares con el sector sur de la ciudad.
En este lugar se tenía como objetivo la instalación del Museo Histórico de la ciudad, el Archivo Histórico y oficinas del Centro Cultural. En el galpón sur, instalado atrás de la Estación del Ferrocarril, se tendría como objetivo la utilización de varios entes culturales dependientes de la municipalidad.
CONCLUSIÓN
Como conclusión debemos decir que el ferrocarril trajo el progreso por todos los lugares donde pasó. Reconquista no fue la excepción.
Por otra parte las políticas neoliberales, condenaron finalmente a la muerte de este medio de trasporte que había abierto las puertas hacia la modernidad.
La Modernidad no fue la única puerta que se abrió, sino que a su vez tuvimos un auge del Capitalismo. Pero con la desaparición del Ferrocarril la sociedad sufrió una desintegración, una dominación en manos de personas con mayor capital económico, pertenecientes al litoral, por sobre pueblos relegados en su desarrollo financiero, político y social.
Luego de esta investigación podemos vislumbrar que el desarrollo ferroviario fue muy importante para muchos pueblos antes olvidados, que tuvieron un momento de prosperidad, pero que por falta de continuidad dentro de las políticas sucesivas, de inversiones públicas, y de la aparición de transportes carreteros más veloces (camiones y colectivos) se dejó en el olvido a esta vía de comunicación. Es así que las vías férreas fueron levantadas, y su tendido ocupado para otras actividades (asentamientos de ladrillería), lo que marcó el fin de la era de un transporte económico que rompía con la concentración de poder en Buenos Aires.
Cuando el tren se fue, los pueblos fantasmas renacieron, con ellos se fue la esperanza de un pueblo mejor, de una situación económica más estable, llenándolos de incertidumbres, miedos, angustias. Los mismos se mantuvieron durante mucho tiempo en el imaginario social, es por eso que no debemos olvidar que el recorrido de ese tren estaba cargado de expectativas de progreso y prosperidad no sólo para aquella generación, sino también para las venideras.
“Ragazze"
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BIBLIOGRAFÍA
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SPERANZA, Delia M. Una historia – Un barrio. Asociación vecinal Barrio Chapero.